picterman

• • •

Втрата часу відрізняється від втрати матеріалу
в тому розумінні, що його не можна повернути.
Втрата часу відбувається найлегше і відшкодовується найважче.

Глава 10. Значення часу.

Гроші, вкладені в сировину або в готові вироби, вважаються звичайно живими грошима. Щоправда, гроші ці вживаються на підприємстві, але тим не менш такий запас сировини або готових виробів, який перевищує дійсні потреби, є непродуктивною витратою і, подібно до інших непродуктивних витрат, сприяє підвищенню цін і зниженню заробітної плати. Фактор часу проявляється у виробництві з моменту, коли сировина витягується із землі, і до того моменту, коли готовий виріб передається кінцевому споживачеві. Фактор цей входить у всі види транспорту і має велике значення при виробленні загальнонаціональних планів обслуговування.

Берегти час і доцільно користуватися ним має таке ж значення, як застосування механічної сили і розподіл праці. Якби ми в даний час користувалися методами 1921 року, в нас був би на руках запас сировини приблизно на суму 120 млн. доларів, а запас готових виробів, що перевозяться без потреби, склав би за цінністю близько 50 млн. доларів. Іншими словами, в сировину і готові вироби у нас було б вкладено близько 200 млн. Доларів. В даний час суми, вкладені в це, становлять тільки 50 млн. Доларів, тобто наш запас сировини і готових виробів в даний час менше, ніж він був тоді, коли наша продукція була вдвічі нижче. З 1921 року фірма наша дуже розширилася. Однак все це розширення було оплачено грошима, які при наших старих методах лежали б марно, в вигляді гір заліза, сталі, вугілля або готових автомобілів, поставлених на склади. У нас немає жодного складу. Яким чином це досягається, буде пояснено нижче. В даний момент ми хочемо зупинити думку читача на значенні часу у виробничому процесі. Мати на руках вдвічі більше матеріалу, ніж потрібно, тобто вдвічі більше накопиченого людської праці, ніж потрібно, абсолютно те ж саме, що наймати двох робітників для виконання роботи, яку міг би зробити один. Наймати двох людей, коли можна обмежитися одним, злочин проти суспільства. Настільки ж злочинно перевозити продукт споживачеві за 500 миль, у той час як цей продукт можна знайти за 250 миль. Якщо залізниця доставляє в 10 днів вантаж, який можна доставити в 5 днів, то вона робить розбій. Америка створювалася за допомогою розвитку шляхів сполучення. Великі залізничні магістралі зробили нас нацією, бо політичних бар’єрів для торгівлі у нас не було, а природні бар’єри були усунені залізницями. Промислове виробництво зосереджувалося, природно, на сході, тому що поклади вугілля і заліза перебували головним чином там, і там же жило більшість споживачів готових виробів, тепер від одного узбережжя до іншого розкидані величезні міста, населення яких навряд чи змогло б обслужити наші залізничні лінії, якби вся обробна промисловість як і раніше зосереджувалася на сході.

Великий завод іноді приносить прибуток. Наш Фордзон дає прибуток тому, що він економно отримує сировину. Наші готові вироби завдяки засвоєним нами методам перевезення і збірки вимагають мінімуму транспортних витрат. Але якби Фордзон не переробляв важку і громіздку сировини, він би не окупив себе. Він приносить прибуток тому, що він досягає швидкого перевезення в обидва кінці. За загальним правилом крупний завод не економний. Дрібний завод, що спеціалізувався на виробленні однієї частини, при дешевій енергії виявляється більш економним, ніж великий завод, який володіє настільки ж дешевою енергією і виробляє всі частини. Принаймні, такий був результат наших дослідів, про які ми розповімо нижче. Головне значення мають витрати на енергію і транспорт.
Ми не втомлюємося повторювати, що непродуктивна витрата не є щось непорушне. Вилікувати хворе тіло, звичайно, добре, але ще краще запобігти хворобі. Збір та переробка відходів виробництва є послуга, надана суспільству, але ще більшою послугою для суспільства є така планомірність виробництва, яка виключає можливість відходів. Втрата часу відрізняється від втрати матеріалу в тому розумінні, що його не можна повернути. Втрата часу відбувається найлегше і відшкодовується найважче, бо втрачений час не лежить на підлозі, подібно іншому даремно витраченими матеріалу. У нашій промисловості час розцінюється нами абсолютно так само, як людська енергія. Якби ми купували більше матеріалу, ніж нам потрібно для виробництва, то це означало б, що ми тримаємо на складах людську енергію і цим зменшуємо її цінність. Спекулянт скуповує товари в надії отримати незароблений прибуток. По суті такий метод позначає і погану послугу суспільству, і погане ведення справи, бо протягом ряду років прибутки спекуляції перевершать завдані нею збитки, і в результаті спекулянт отримає нуль, а суспільство також потерпить збиток внаслідок порушення нормального просування товару. З іншого боку, занадто незначний запас матеріалу точно так само може привести до втрат, бо будь-яка випадковість зможе тоді призупинити виробництво. Слід встановити кількість, відповідну дійсним потребам. Воно залежить головним чином від легкості шляхів сполучення. Легкість перевезення може бути досягнута лише в тому випадку, якщо усунуто будь-яку непотрібне перевезення товарів.
Америка достатньо забезпечена залізничними коліями, щоб перевозити всі потрібні їй товари, але для непотрібного перевезення шляхів цих недостатньо. Мати зайві лінії означало б даремно витрачати гроші. Тому замість подальшого розширення залізничних мереж нам слід подумати про зменшення непотрібних перевезень. Так, наприклад, раніше ми виробляли наші автомобілі в Гайленд-Парку і в зовсім готовому вигляді вантажили їх на судна: в той момент, коли продукція наша досягла 1000 автомобілів на день, вийшло сильне переповнення навантажувальних станцій. Щоб знищити цей «затор», потрібно було витратити кілька мільйонів доларів на розширення залізничної мережі і на спорудження нових вагонів. Але виявилося, що набагато вигідніше змінити спосіб пересилання автомобілів. При старих методах ми навряд чи б могли вантажити нашу теперішню денну продукцію — 8000 автомобілів на день, а якби ми і змогли, то наші автомобілі коштували б покупцеві набагато більше, ніж вони коштують тепер.

Базис, на якому засновано сучасне підприємство, відрізняється від базису старого підприємства. У ті дні, коли можливості використання людської праці були обмежені, «дати людині роботу» вважалося гідною справою. В даний час, при здійсненні принципу найвищої заробітної плати, робітники не встигають виконати роботу, яка від них вимагається. Винаходити роботу для робочого це означає з його допомогою знижувати заробітну плату й підвищувати ціну. На перший погляд залізниці повинні тим більше процвітати, чим більше перевозиться товарів, а так як їм доводиться купувати при цьому нове обладнання, то частина їх прибутків перейде до виробників сталі, будівельникам локомотивів і вагонів і взагалі до всіх тих галузям промисловості, які постачають залізниці. Це вірно в тому випадку, коли вироблені перевезення необхідні, але зовсім невірно, якщо перевезення ці не потрібні. Якщо ми перевозимо пшеницю на млин за 500 миль, а потім перевозимо назад борошно через ті ж 500 миль, то ми здійснюємо непродуктивну витрату, за винятком того випадку, коли економія, що досягається перемелюванням борошна в одному центральному пункті, перевищує додаткові витрати подвійного транспорту. А якщо перевезення було непродуктивне, то результати її позначаться на ціні хліба — населення буде споживати менше хліба, фермер менше отримає за свою пшеницю, просування товарів на залізницю зменшиться, і, врешті-решт, скоротиться її прибутковість, а рівно і прибутковість всіх тих, хто від неї залежить. Цей принцип застосуємо до всіх підприємств, пов’язаних з транспортом, підприємств, не пов’язаних з транспортом, так мало, що їх нема чого брати до уваги. Швидкість перевезення сама по собі є важливим фактором, значущість якого залежить від цінностей перевезених товарів. Якщо залізниця не стежить за регулярним рухом товарних вагонів і вони скупчуються і забуваються на під’їзних коліях, то, незалежно від цінності перевезених товарів, така залізниця витратить чимало грошей на непотрібне додаткове обладнання.

Іншим джерелом великих втрат є необережне поводження з вантажем. Цілком недоречно вживати особливих заходів для того, щоб оберегти товар що перевозиться від таких пошкоджень, які не викликаються самим процесом пересування. Перевізник товарів повинен приймати і перевозити їх до місця призначення з надзвичайною ретельністю. Це правило нині, мабуть, забуто. Зазвичай товари упаковуються так, щоб оберегти їх не тільки від поштовхів, пов’язаних з навантаженням, але і від всяких ударів по ящику. Обережність особливо необхідна стосовно товарів, що перевозяться за океан. При упаковці витрачається величезна кількість праці і матеріалів, і велика частина цих витрат людської праці та цінного лісу абсолютно непродуктивно. У нашому виробництві нам довелося зустрітися з усіма цими проблемами, і при організації нашої промисловості ми завжди мали на увазі умови транспорту. Замість того щоб вантажити готові автомобілі, ми заснували 31 складальний завод. Ці заводи розташовані по всіх торговим центрам Сполучених Штатів, вони отримують стандартні частини із заводів, зайнятих безпосереднім виробництвом, і збирають їх в готові автомобілі. З цим пов’язана збірка шасі, кузова, фарбування та оббивка. Деякі з філіальних заводів виготовляють подушки, пружини і кузова. Всі вони працюють по одній і тій же системі, вживають ті ж самі стандартні машини і будують автомобілі тим же способом. На них зайнято близько 26000 робітників. За останній час було розроблено новий тип складальної майстерні, і всі нові філіальні заводи будуються відповідно до нього. Для цієї майстерні необхідна одноповерхова будівля з рядами конвеєрів, розташованих так, що ручна переноска фактично усувається. Новий одноповерховий тип будівлі досягає найбільших результатів, бо продукція при цьому значно збільшується без застосування додаткового праці. На Чиказькому заводі найбільша відстань, на яке доводиться пересувати матеріал, становить 20 футів, це — відстань від під’їжджаючого вантажного вагону до першого конвеєра. Після цього протягом усього процесу складання автомобіль автоматично пересувається з одного місця в інше.

Розташування нового заводу визначається, головним чином, вартістю енергії і тією ціною, за якою він може виробляти і перевозити товари на певну територію. Економія від фрахту на яку-небудь одну частку цента на частину нерідко вирішує питання про місце заводу. Завод у Сен-Поле може постачати всю область на захід від Міссісіпі при дешевших транспортних витратах, ніж інший завод, розташований на схід від Міссісіпі. Тому Сен-Польський завод виробляє всі частини, які не можна вигідно виробляти в інших місцях. Різні частини автомобіля відносно фрахту класифікуються за певними категоріями, для кожної з яких призначається різний тариф. Якщо в партії, що складається з частин, віднесених до п’ятої категорії, є хоча б одна частина, що належить до першої категорії, то весь вантаж може виявитися віднесеним до першої категорії. Тому в інтересах економії упаковка і вантаження піддаються строгому контролю. Іноді фрахтова класифікація визначається кількістю механічного праці, витраченого на цю частину. У таких випадках ми виконуємо на заводі тільки частина механічного процесу, інша ж робота проводиться в тому філіальну заводі, куди даний предмет прямує. Таким чином, ми платимо за нього менший фрахт.

Лише кілька років тому сім автомобільних кузовів складали повне навантаження для стандартного 36-футового товарного вагона. В даний час кузова вантажаться в розібраному вигляді і збираються і закінчуються на філіальних заводах. Завдяки цьому ми вантажимо в товарний вагон того ж розміру 130 автомобільних кузовів, тобто замість 18 вагонів ми користуємося тепер одним вагоном. Всі наші готові вироби зараз же відправляються за призначенням. Те ж можна сказати і про більшу частину нашої сировини. Якщо наша продукція становить 8000 автомобілів на день, то це означає, що всі наші різні заводи, разом узяті, виробляють і вантажать матеріал, що дорівнює 8 тисячам готових автомобілів. Ми точно знаємо, скільки необхідно машин і службовців певної продукції в певний час і яким чином задовольняти сезонне зростання вимог, не переповняючи складів. Одне відділення перевозить максимум 30-денний запас матеріалу, єдиним винятком є доменні печі, для яких запасається таку кількість руди, щоб її вистачило на зиму. Середній запас кожного відділення не перевищує 10-денного. Час, необхідний для перевезення від заводу до філіальних відділенням, складає в середньому 6,16 дня. Це означає, що в транзиті знаходиться в середньому трохи більш, ніж 6-денний запас частин. Якщо продукція становить 8000 автомобілів на день, то що знаходяться в транзиті частини поставляють матеріал для 48000 готових автомобілів. Таким чином, ми бачимо, що виробничі і транспортні відділення повинні точно поєднувати свою роботу, щоб всі необхідні частини надходили в філіальні заводи в один і той же час, бо відсутність хоча б однієї необхідної частини затримав би весь процес складання. Точна кількість частин, що знаходяться в дорозі, може бути визначена в будь-яку годину дня. Проблема координації спрощується введенням стандартних партій, яких ми маємо 25. Так, наприклад, стандартні партії передніх осей містять рівно 400 штук. У партію великих частин завжди включається обмежена кількість дрібних частин, точно так само стандартизоване. За допомогою таких методів ми досягаємо того, що вантажі перевозяться по найбільш низькими ставками. Цей метод робить непотрібним заповнення накладних. Текст накладних друкується, і в книги заноситься лише головна частина партії. Докладний перелік кількості вказується лише тоді, коли робляться спеціальні погрузки. Як тільки вантаж відправляється, номер вагону повідомляється по телеграфу на філіал заводу. Транспортне відділення стежить за всіма пересуваннями вантажу і піклується про те, щоб він весь час перебував у русі, поки не досягне філіалу. На території заводу спеціальна людина приймає вантажі і стежить за ними аж до розвантаження. Ми не бажаємо піддаватися звичайним випадковостям. На центральних станціях та інших важливих пунктах по всій американській території поставлені особливі люди, що стежать за тим, щоб вагони рухалися без уповільнення. Транспортне відділення знає точний час, необхідне для перевезення між тими й іншими пунктами, і якщо вагон запізнився більш ніж на годину, факт цей повідомляється правлінню.

Виробничий процес, починаючи від добування матеріалу в шахті і закінчаючи вантаженням закінченого механізму в товарний вагон, становить нині близько 81 години, або 3 днів 9:00, замість тих 14 днів, які ми раніше вважали неперевершеним рекордом. Якщо до цього додати зберігання залізної руди взимку і той час, протягом якого з тих чи інших причин частини або обладнання лежать на різних інших складах, то в середньому наш виробничий процес не перевершує 5 днів. Наведемо у вигляді ілюстрації звичайну процедуру. Скажімо, одне з наших судів, що привозять руду, прибуває в Фордзон в 8:00 ранку в понеділок. Для переїзду від Маркета до наших доків судну знадобилося 48 годин. 10 хвилин після прибуття судна вантаж його вже рухається у напрямку до головної лінії і надходить у партії, приготовані для доменної печі. Опівдні у вівторок руда вже перетворена на залізо, змішана з іншими сортами заліза і відлита у форму. Потім слідують 58 операцій, які виконуються в 55 хвилин. До 3 години дня мотор закінчений, випробуваний і направлений в товарному вагоні в складальну майстерню. Вантаж досягає складальної майстерні в такий час, що його можна почати збирати в середу в 8:00 ранку. До полудня автомобіль вже буде проданий і буде знаходитися в дорозі до свого власника. Якщо мотор надсилається не в філіальний завод, а в складальну майстерню для Детройтського округу, то закінчений автомобіль буде доставлений власникові не в середу в 12:00, а у вівторок близько 5:00 дня. Все це досягається завдяки вдосконаленому перевезенню всередині заводу, розширенню залізниці Детройт-Толедо-Айронтон, поглибленню річки Рудж і розвитку нашого власного водного транспорту.

Кілька років тому річка Рудж (впадає в річку Детройт і з’єднується через неї з Великими Озерами) представляла з себе невеликий звивистий потік від 75 до 100 футів в ширину. По ній могли рухатися баржі, місткість яких не перевищувала 900 тонн. Внаслідок цього було необхідно перевантажувати вантажі з пароплавів Великих Озер на баржі в самому гирлі річки Рудж і потім тягнути їх канатом вгору за течією. Тепер ми провели поперечний канал, що зменшив відстань від озера до нашого басейну з 5 миль до 3 миль. І канал, і річка нині мають ширину в 300 футів і середню глибину в 22 фути, що достатньо для всіх наших цілей. Після того як поглиблення річки було закінчено, ми взялися за споруду власного флоту на Великих Озерах. В даний час ми маємо 4 судна, два з яких - «Генрі Форд II» і «Бенсон Форд» - дещо незвичні в тому відношенні, що вони обслуговуються двигунами Дизеля і не тільки перевозять максимальну кількість руди, але і доставляють працюючим офіцерам і команді першокласні зручності. Кожне судно має 612 футів в довжину і перевозить 13000 тонн вугілля або руди. Судна ці, згідно з нашим загальним принципом, працюють при найменшому числі людей і містяться в бездоганній чистоті. Так, наприклад, машинне відділення забарвлене сірої та білої фарбою, причому всі скріпи нікельовані. Приміщення офіцерів і команди оздоблено твердими породами дерева і забезпечені душами. Опалення електричне, і всі допоміжні машини приводяться в рух за допомогою електрики. Судна ці ходять тільки по великому озері, але, оскільки можливо, ми намагаємося тепер розташовувати наші філіальні заводи на зручних для навігації річках.
Мемфісській і Сен-Польський заводи розташовані на берегах річки Міссісіпі, Джексонвільскій завод на річці Сент-Джон, причому близько заводу є доки для океанських пароплавів, Чиказький завод знаходиться на річці Калумет, що впадає в озеро Мічиган, Грін-айлендський завод розташований в Трой, біля того місця, де зливаються річки Гудзон і могауков. За допомогою Гудзоновських судів цей завод сполучений з заводом в Кірні (Нью-Джерсі). Навантаження судів обходиться в даному випадку дешевше, ніж навантаження вагонів, і тому водний транспорт виявляється не тільки швидше, але і дешевше залізничного. Далі ми стали користуватися водним транспортом для заводів, розташованих в Норфолку (Віргінія), Джексонвіллі (Флоріда), Новому Орлеані (Луїзіана). Гаустоновский завод в Техасі обслуговується безпосередньо пароплавами, що йдуть через Великі Озера до каналу. Судна ці доставляють вантажі майже так само швидко, як залізниці. На борту кораблів ми ввели спеціальне обладнання, так що наші мотори і взагалі важкі частини не доводиться прикріплювати до підлоги. Ми застосували ідею машини, які обслуговують одну певну мету, до океанських пароплавів, подібно до того, як ми застосували її до товарних вагонах. Виходячи з того ж принципу, ми тепер організуємо власний океанський флот, частина якого вже діє більше року. Флот цей призначений для наших європейських заводів, південно-американських заводів і для заводів, розташованих на березі Тихого Океану. Завдяки вищезазначеним пристосуванням, нам не доводиться прикріплювати вантаж, і в кожний рейс ми зберігаємо близько 20000 доларів, не кажучи вже про велику економію простору. За два пароплавних рейсу на Тихоокеанське узбережжя ми заощадили понад 70 тисяч доларів в порівнянні з залізничним транспортом. Зараз ми маємо 5 океанських суден і будемо збільшувати їх число в міру необхідності. У всіх них встановлені дизельні двигуни. Заокеанські партії ми вантажимо здебільшого на наших заводах в Кірні (Нью-Джерсі) і Норфолку (Віргінія). Для ремонту цих судів ми купили суднобудівний завод у Честері (Пенсільванія).

На океанських і на річкових пароплавах ми дотримуємося нашої політики найвищої заробітної плати і всіляко підтримуємо чистоту і зберігаємо працю. Судновій команді платимо мінімум 100 доларів на місяць при повному утриманні, а у утримання це досить добре. Готовий стіл і приміщення роблять цю ставку більш високою, ніж ставка, одержувана на березі, яка, втім, теж досить висока. Платня капітана і механіків узгоджується з їхньою відповідальністю. У загальному і цілому виплачувана нами заробітна плата значно вище, ніж максимальна заробітна плата, що виплачується на яких би то не було інших підприємствах. Висока заробітна плата приносить нам прибуток, бо загальна сума заробітної плати на кораблі представляє невелику суму в порівнянні з іншими витратами, найважливіше — це повністю використовувати те величезну грошову інвестицію, яким є судно. Якщо судно затримується на два тижні в порту для розвантаження і навантаження, то збитки будуть цілком ймовірно більші, ніж заробітна плата за цілий рік. Погана оплата і невідповідальні люди не думають про корабель і про те, скільки часу він простоїть в порту. Наші ж службовці вживають усіх заходів, щоб по можливості не давати судну стояти на місці. Вони знають, що це збереже за ними їхні пости, бо кожен із наших суден, в якій би частині світу воно не було, дотримується розкладу так само точно, як залізничний потяг. Ми стежимо за всіма переміщеннями судна, і причини кожної затримки повинні бути пояснені, тому наші судна рідко залишаються в порту більше 24 годин. З океанським транспортом можна досягти економії в ряді випадків. Транспортом ми зайнялися настільки недавно, що ми тільки починаємо розуміти, наскільки великі і легкі можливі заощадження. Заощаджень цих можна досягти у всіх рішуче областях. Іноді на березі міститься дуже багато людей, які отримують комісійні, брокерські винагороди і т.п. Майже ніхто не намагався виробити наукову схему закупівель, навантаження і розвантаження відбуваються майже так само, як сто років тому, і корабельна адміністрація майже не звертає уваги на економію часу. Робота на морі настільки ж важлива, як і робота на суші — і визнання цієї важливості має призвести до підвищення заробітної плати.

Сучасна промисловість і взагалі сучасне життя не можуть допустити повільного транспорту.