XVII. «Сьогодні та завтра» Г.Форд
Dec. 4th, 2015 06:23 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
picterman• • •
Людям платять за роботу, а не за те, щоб думати про правила
Глава 17. Як зробити вигідною залізницю?
Ми володіли залізничною лінією Детройт-Толедо-Айронтон протягом майже п’яти років. Про цю дорогу багато говорили і писали, бо до того, як ми взяли її в свої руки, вона багато разів переходила від однієї компанії до іншої. До тих пір, як ми купили її, вона не приносила жодних прибутків, принаймні не давала жодних дивідендів пайовикам. Але вона давала недурний прибуток банкірам, які час від часу приймались за її реорганізацію. Залізниця давала нам дохід і дала б його ще більше, якби не акт Конгресу, що обмежує прибуток на наш капітал шістьма відсотками.
Ми володіли залізничною лінією Детройт-Толедо-Айронтон протягом майже п’яти років. Про цю дорогу багато говорили і писали, бо до того, як ми взяли її в свої руки, вона багато разів переходила від однієї компанії до іншої. До тих пір, як ми купили її, вона не приносила жодних прибутків, принаймні не давала жодних дивідендів пайовикам. Але вона давала недурний прибуток банкірам, які час від часу приймались за її реорганізацію. Залізниця давала нам дохід і дала б його ще більше, якби не акт Конгресу, що обмежує прибуток на наш капітал шістьма відсотками.
Удосконаленню нашого залізничної справи заважають закони, придумані почасти недосвідченими теоретиками, які не розуміють дійсної ролі прибутків, а почасти тими, для кого добре влаштоване підприємство рівнозначне банківському фінансуванню. Коли ми взяли дорогу, нам сприяли такі умови:
1. Повна свобода від банківського контролю.
2. Великий вантажообіг, що дає наше власне виробництво.
3. Безпосереднє сполучення з усіма магістралями країни.
Стара залізнична лінія також була пов’язана з ними, але не витягувала з цього відповідних вигод. Несприятливі обставини, з якими нам довелося рахуватися спочатку, були такими:
1. Абсолютно деморалізований робочі.
2. Погані стосунки з публікою і судновласниками.
3. Поганий стан дороги, яка ніде в суті не починалася і ніде не закінчувалася.
4. Залізничне полотно, погано пристосоване для руху, і надзвичайно погане стан рухомого складу і потягів. З цього хаосу ми створили тепер залізничну лінію, яка, хоч і не належить до першокласних лініях, якщо не говорити про підбір людей і систему управління, в 1925 році дала нам більше 2,5 млн. Доларів, тобто майже половину сплаченої за неї суми. Це було досягнуто самими звичайними засобами. Дотепер ми ще не пустили в дію коротку електричну лінію між Флет-Роком і Детройтом. Ця лінія є найбільш досконалим типом залізобетонної конструкції, і рейки в ній накладаються на залізобетонні склепіння. Лінія ця належить Детройтсько-Айронтонській залізничній компанії, акції якої знаходяться в наших руках. Ми ще не справили тих скорочень шляху, які ми маємо на увазі і на прокладку яких ми придбали відповідні права. Ми ще не проклали намічуваних нами важких рейок і не виправили багатьох найгірших дефектів. Ми в майбутньому докорінно переробимо дорогу, але в даний час ми ще цього не зробили. Згадані нами доходи були отримані, незважаючи на те, що до наявного на дорозі обладнання ми додали вельми небагато. Ми змінили систему управління і це було головне. Іншими словами, ми зробили наступне:
1. Очистили дорогу.
2. Привели все обладнання до гарного вигляду.
3. Ввели нашу шкалу заробітної плати і зажадали за гарну платню хорошої роботи.
4. Знищили бюрократизм і дріб’язковий поділ обов’язків.
5. Чесно ставилися до публіки і до працюючих у нас людей.
6. Зробили всі удосконалення на власні гроші. Відмінною особливістю управління цією дорогою є не принесені нею доходи і не зміна вантажообігу. Найбільш суттєвою особливістю є те, що ця залізниця відмовилася від колишніх традицій і виконує свою роботу з найбільшою економією часу, бере набагато меншу платню, ніж колишня адміністрація, і в той же час платить залізничникам найвищу заробітну плату. Наша залізниця, по суті, більше відрізняється повною відмовою від традиційних прийомів, ніж отримуваними нею прибутками. Ми купили залізницю не заради її самої. Ми зовсім не мали на увазі займатися залізничним справою. Ми придбали її тому, що залізничний шлях заважав деяким нашим починанням, які ми намітили на річці Рудж. У той же час залізниця зажадала з нас стільки грошей за її ділянки землі, що нам здавалося більш вигідним купити всю лінію. А раз ми купили дорогу, ми повинні управляти нею згідно нашим власним принципам управління. Ми ще не знали, чи підійдуть наші принципи до залізничної справи, але ми сподівалися, що підійдуть. Так і виявилося. Ми ще не змогли зробити багато чого. Коли ми приведемо залізницю до належного вигляду, ми досягнемо, може бути, значних результатів. Наші заводи були збудовані в Детройті задовго до покупки цієї дороги. Стара дорога теж йшла від Детройта. Здавалося б, що в той час залізниця повинна була отримувати від нас така ж кількість вантажу, яке вона отримує тепер. На всілякі поліпшення ми витратили більше грошей, ніж скільки могла асигнувати стара лінія, не користуючись ніяким кредитом, але й стара дорога могла б використовувати наявне у неї обладнання таким чином, щоб збільшити свій вантажообіг і поступово стати на ноги. Витрачені на неї гроші ми брали, головним чином, із залізничних доходів. За фіскальний рік, який закінчується 1 червня 1914 року, стара лінія отримала збиток для того щоб заробити кожні 2 цента, вона витрачала 3 центи. У 1913 році її капіталізована цінність була визначена в 105 000 доларів за милю шляху. Під гарантію цієї залізничної лінії бралося позики на багато мільйонів. При реорганізації лінії в 1914 році власники облігацій заплатили близько 5 млн. доларів податків. Саме цю суму ми заплатили за всю дорогу, хоча могли заплатити ще менше. Ми заплатили справедливу ціну, бо ми завжди платимо справедливу ціну. Ціна наша виявилася вище ринкової. Ми заплатили за облігації по 60 центів за долар, хоча їх пропонували по 30 і 40 центів за долар і не могли знайти покупця. Відсотки за облігаціями не виплачувалися, та по суті жодна цінний папір, коли-небудь випущена цієї залізницею, ніколи не приносив власнику ніякого доходу. Ми сплатили по долару за пай звичайних облігацій і по 5 доларів за пай преференційних облігацій. Папери ці не мали ніякої ринкової ціни, тому що їх не купували. Угода ця не принесла нам вигоди, та ми й не шукали її. Ми вважаємо, що наші методи управління досить гарні і дають нам можливість отримувати прибуток з будь-якого вкладеного нами капіталу. Кожна угода щонайменше двостороння, і тому ми так само не любимо платити занадто мало, як платити занадто багато. Коли дорога перейшла в наші руки, ми насамперед ввели в ній фордівські принципи управління. Принципи ці надзвичайно прості, і їх можна викласти в трьох положеннях:
1. При виконанні роботи уникайте непотрібних формальностей і звичайного поділу компетенції.
2. Платіть добре кожному робітникові — платіть йому не менше 6 доларів на день і стежте за тим, щоб він працював всі 48 годин на тиждень, але не більше.
3. Приведіть всі машини в найкращий стан, підтримуйте їх у порядку і наполягайте на абсолютній чистоті, щоб привчити людей поважати свої знаряддя праці, оточення і самих себе.
2. Великий вантажообіг, що дає наше власне виробництво.
3. Безпосереднє сполучення з усіма магістралями країни.
Стара залізнична лінія також була пов’язана з ними, але не витягувала з цього відповідних вигод. Несприятливі обставини, з якими нам довелося рахуватися спочатку, були такими:
1. Абсолютно деморалізований робочі.
2. Погані стосунки з публікою і судновласниками.
3. Поганий стан дороги, яка ніде в суті не починалася і ніде не закінчувалася.
4. Залізничне полотно, погано пристосоване для руху, і надзвичайно погане стан рухомого складу і потягів. З цього хаосу ми створили тепер залізничну лінію, яка, хоч і не належить до першокласних лініях, якщо не говорити про підбір людей і систему управління, в 1925 році дала нам більше 2,5 млн. Доларів, тобто майже половину сплаченої за неї суми. Це було досягнуто самими звичайними засобами. Дотепер ми ще не пустили в дію коротку електричну лінію між Флет-Роком і Детройтом. Ця лінія є найбільш досконалим типом залізобетонної конструкції, і рейки в ній накладаються на залізобетонні склепіння. Лінія ця належить Детройтсько-Айронтонській залізничній компанії, акції якої знаходяться в наших руках. Ми ще не справили тих скорочень шляху, які ми маємо на увазі і на прокладку яких ми придбали відповідні права. Ми ще не проклали намічуваних нами важких рейок і не виправили багатьох найгірших дефектів. Ми в майбутньому докорінно переробимо дорогу, але в даний час ми ще цього не зробили. Згадані нами доходи були отримані, незважаючи на те, що до наявного на дорозі обладнання ми додали вельми небагато. Ми змінили систему управління і це було головне. Іншими словами, ми зробили наступне:
1. Очистили дорогу.
2. Привели все обладнання до гарного вигляду.
3. Ввели нашу шкалу заробітної плати і зажадали за гарну платню хорошої роботи.
4. Знищили бюрократизм і дріб’язковий поділ обов’язків.
5. Чесно ставилися до публіки і до працюючих у нас людей.
6. Зробили всі удосконалення на власні гроші. Відмінною особливістю управління цією дорогою є не принесені нею доходи і не зміна вантажообігу. Найбільш суттєвою особливістю є те, що ця залізниця відмовилася від колишніх традицій і виконує свою роботу з найбільшою економією часу, бере набагато меншу платню, ніж колишня адміністрація, і в той же час платить залізничникам найвищу заробітну плату. Наша залізниця, по суті, більше відрізняється повною відмовою від традиційних прийомів, ніж отримуваними нею прибутками. Ми купили залізницю не заради її самої. Ми зовсім не мали на увазі займатися залізничним справою. Ми придбали її тому, що залізничний шлях заважав деяким нашим починанням, які ми намітили на річці Рудж. У той же час залізниця зажадала з нас стільки грошей за її ділянки землі, що нам здавалося більш вигідним купити всю лінію. А раз ми купили дорогу, ми повинні управляти нею згідно нашим власним принципам управління. Ми ще не знали, чи підійдуть наші принципи до залізничної справи, але ми сподівалися, що підійдуть. Так і виявилося. Ми ще не змогли зробити багато чого. Коли ми приведемо залізницю до належного вигляду, ми досягнемо, може бути, значних результатів. Наші заводи були збудовані в Детройті задовго до покупки цієї дороги. Стара дорога теж йшла від Детройта. Здавалося б, що в той час залізниця повинна була отримувати від нас така ж кількість вантажу, яке вона отримує тепер. На всілякі поліпшення ми витратили більше грошей, ніж скільки могла асигнувати стара лінія, не користуючись ніяким кредитом, але й стара дорога могла б використовувати наявне у неї обладнання таким чином, щоб збільшити свій вантажообіг і поступово стати на ноги. Витрачені на неї гроші ми брали, головним чином, із залізничних доходів. За фіскальний рік, який закінчується 1 червня 1914 року, стара лінія отримала збиток для того щоб заробити кожні 2 цента, вона витрачала 3 центи. У 1913 році її капіталізована цінність була визначена в 105 000 доларів за милю шляху. Під гарантію цієї залізничної лінії бралося позики на багато мільйонів. При реорганізації лінії в 1914 році власники облігацій заплатили близько 5 млн. доларів податків. Саме цю суму ми заплатили за всю дорогу, хоча могли заплатити ще менше. Ми заплатили справедливу ціну, бо ми завжди платимо справедливу ціну. Ціна наша виявилася вище ринкової. Ми заплатили за облігації по 60 центів за долар, хоча їх пропонували по 30 і 40 центів за долар і не могли знайти покупця. Відсотки за облігаціями не виплачувалися, та по суті жодна цінний папір, коли-небудь випущена цієї залізницею, ніколи не приносив власнику ніякого доходу. Ми сплатили по долару за пай звичайних облігацій і по 5 доларів за пай преференційних облігацій. Папери ці не мали ніякої ринкової ціни, тому що їх не купували. Угода ця не принесла нам вигоди, та ми й не шукали її. Ми вважаємо, що наші методи управління досить гарні і дають нам можливість отримувати прибуток з будь-якого вкладеного нами капіталу. Кожна угода щонайменше двостороння, і тому ми так само не любимо платити занадто мало, як платити занадто багато. Коли дорога перейшла в наші руки, ми насамперед ввели в ній фордівські принципи управління. Принципи ці надзвичайно прості, і їх можна викласти в трьох положеннях:
1. При виконанні роботи уникайте непотрібних формальностей і звичайного поділу компетенції.
2. Платіть добре кожному робітникові — платіть йому не менше 6 доларів на день і стежте за тим, щоб він працював всі 48 годин на тиждень, але не більше.
3. Приведіть всі машини в найкращий стан, підтримуйте їх у порядку і наполягайте на абсолютній чистоті, щоб привчити людей поважати свої знаряддя праці, оточення і самих себе.
Внаслідок давніх традицій, вимог закону та багатьох інших причин залізничне управління придбало надзвичайну складність. Велика залізнична лінія, подібно багатьом великим промисловим організаціям, завжди вводить безліч ієрархічних щаблів. Фордівська компанія автомобілів ділиться тільки за двома видами: вона знає лише контору і майстерні. Їй невідомий ієрархічний поділ. Від службовців потрібно лише, щоб вони добре виконували роботу. Цю ж систему ми застосували і на залізничній лінії. Робочі підрозділи між робочими були знищені: машиніст іноді чистить механізм або локомотив, а іноді працює в ремонтній майстерні. Стрілочники іноді виконують обов’язки сторожів, а станційні агенти іноді самі фарбують і поправляють свої станції. У підставу такого розпорядку покладена ідея, що керівництво дорогою доручається певній групі людей, причому вони можуть розподіляти всю роботу на свій розсуд. Якщо фахівець виконує якусь спеціальну роботу, він сидить над нею, якщо такої роботи немає, він виконує роботу чорнороба або взагалі іншу роботу, в якій може бути потреба. Ми знищили юрисконсультську частину і всі підрозділи відділу діловодства. Ми розрахували Детройтскую юридичну контору, що вела справи, пов’язані з фрахтом, і чимало посадовців. Юридична частина коштувала старій дорозі 18000 доларів на рік - тепер вона коштує 1200 дол. на рік. Ми прагнемо вирішувати усі суперечки відразу, налагоджуючи справу на підставі фактів і по справедливості. Відділ діловодства, що включає посадових осіб адміністрації, складається з 90 чоловік. Посадові особи займають дві кімнати, а вся бухгалтерська частина міститься в одній маленькій будівлі. Роз’їздний ревізор складає звіти з приводу всіх виявляється ним недоліків. Службовцям немає потреби шпигувати один за одним, тому що ніхто не виконує такої справи, яке викликало б шпигунство. Робота, а не традиція — таке правило.
Стара залізнична адміністрація при вантажообігу в 5.010.000 тонн мала у вантажному відділі 2700 службовців. Штат цей відразу був скорочений до 1500 чоловік. В даний час, при вдвічі більшій вантажообігу, дорога має 2390 службовців, включаючи механіків, які працюють в ремонтній майстерні, де переробляються старі локомотиви. Залізничні тред-юніони не заперечували проти наших порядків, тому що всі наші робочі оплачуються вище максимального прийнятого в юніоні тарифу. Залізнична адміністрація не знає, хто з її службовців належить до тред-юніонів і хто не належить, трейд-юніон теж не дуже про це дбає, бо на лінії не було ніяких непорозумінь по частини заробітної плати і ніяких страйків.
Чистота — одне з наших неодмінних умов. Після покупки залізниці ми насамперед очистили залізничну лінію і заново пофарбували кожну будівлю. Щороку змінюється близько 300.000 скреп, і 60-фунтові рейки замінюються 80- і 90-фунтовими. Службовцям забороняється палити в приміщеннях. Переробка локомотивів обходиться близько 40000 доларів за штуку, ця переробка рівносильна повному відновленню, і коли локомотиви виходять з ремонтної майстерні, їх можна посилати хоч на виставку. Вони повинні підтримуватися в ідеальному порядку. Найменші пошкодження повинні виправлятися, і локомотив чиститься після кожного пробігу. Якщо людині дати красиве знаряддя праці, він буде піклуватися про нього. Доброї роботи навряд чи можна досягти, якщо інструменти не будуть гарними і оточення не буде чистим. Це далеко не другорядна подробиця, а основне правило. Такі умови піднімають працездатність і мають не менше значення, ніж заробітна плата. Добре оплачуваний робітник не міг би дати хорошої роботи, якби оточуючі умови не сприяли б цьому. Всі сараї будуються за одним типом і забезпечені цементними підлогами, кожен інструмент і кожна частина зберігаються на певній полиці, і весь запас поповнюється один раз на місяць. Приміщення службовців і станцій часто перефарбовуються і знаходяться в абсолютній чистоті. Станції і платформи вимітаються щонайменше тричі на день. Локомотиви тепер чистяться особливим апаратом, винайденим в Фордзон, апарат цей замінює трьох робочих і виконує роботу на дві з половиною години швидше, ніж раніше. Локомотиви і всі машини в ремонтних майстернях покриті емаллю. Приміщення для відпочинку чисті і зручні. Жартома кажуть, що робочі нашої залізничної лінії завжди носять із собою бавовну, щоб чистити машини. Це як би символ дороги. Слід додати, що використана для чищення бавовна, не викидається після вживання. Вона надходить назад на очисний завод і виходить звідти як нова. Жодні відходи не пропадають. Всі вони надходять на наші заводи з переробки. Щодо заробітку залізничних робітників багато говорять. Але в фордовських підприємствах з цього приводу ніколи не буває непорозумінь — заробітна плата завжди трохи перевищує те, що очікує отримати робітник. Коли на нашу лінію надходить звичайний чорнороб, то за нашими правилами протягом перших двох місяців він отримує до 5 доларів на день, потім йому призначається мінімальна ставка — 6 доларів на день. За небагатьма винятками нинішній залізничний персонал складається зі старих службовців. Ми не любимо звільняти робітників. Коли ми отримуємо якесь нове підприємство, ми залишаємо всіх старих службовців, які бажають працювати і не протестують проти наших методів управління. Лише дуже небагато виявляються нездатними пристосуватися до наших методів. Таких ми розраховуємо, бо вони незмінно виявляються людьми, охочими не працювати, а займати пости. Керуючий службою руху на одному з найбільш важливих ділянок дороги почав свою кар’єру підручним хлопчиком, коли йому було 16 років. Він отримував 10 центів на годину, і часто йому по три місяці не виплачували платні. Його батько був наглядачем на тій же самій ділянці. В даний час людина завідує всією ділянкою і у нього немає жодних помічників. Замість них ми маємо кількох ремонтних майстрів, які працюють не за вказівками зверху, а за власною ініціативою. Згадуваний нами керуючий виклав цей принцип наступною фразою, зверненою до ремонтних майстрів: «Замість того щоб чекати моїх наказів, стежте самі, коли потрібно зміцнити гвинт або скріпу, і робіть це». Платня майстрам поступово була підвищена, як вона підвищується всім, що зарекомендували себе хорошою роботою. Всі майстри в той же час робітники, і жоден з них не робить з себе начальства. Підійшовши до групи робітників, ви не дізнаєтеся, хто з них начальник. Ми судимо людей тільки за результатами їх роботи. Так, наприклад, одна ділянка, колись в завідуванні молодої людини, завжди знаходилася в зразковому вигляді — рейки були завжди без вад, скріпи гарні, будівлі виблискували новою фарбою. Ми підвищили платню цій молодій людині, нічого не кажучи йому. Коли він отримав свій перший чек за новим тарифом, він відніс його головному керуючому. «У моєму чеку якась помилка» —сказав він. Тоді йому пояснили, що його платня підвищено і чому воно підвищено. Сусідня з ним ділянка перебувала в поганому стані, але лише тільки завідуючий нею майстер дізнався про підвищення окладу, він одразу став приводити ділянку в порядок. Ми знаходимо вигідним встановлювати ставку залежно від здібностей, і коли дві людини роблять однакову роботу, але один отримує більше іншого, ми пояснюємо причини цієї різниці. Тому робітники рідко вимагають підвищення ставки, бо вони знають, що, коли вони будуть краще працювати, вони більше отримають, і що ніякі прохання в даному випадку не допоможуть.
У нас немає ніяких комісій за скаргами і взагалі ніяких комісій, крім комісії з охорони безпеки. Будь-який робітник може попрямувати зі своєю заявою безпосередньо в центральну контору і він це знає. Схід потягів з рейок є хворим місцем кожної залізниці і при старих методах провину завжди звалюють на стрілочника. Тепер стрілочники можуть довести свою невинуватість, і ми можемо встановити справжнього винуватця, яким лише в рідкісних випадках виявляється стрілочник. Спочатку стрілочники доставляли нам чимало клопоту. Майже всі вони були іноземці, і з їхньої точки зору знайомство або родинний зв’язок з майстром були кращою рекомендацією. Тепер ми не допускаємо родичів в одній і тій же групі.
На нашу роботу надходить все більше і більше університетської молоді. Молодь ця вже більше не думає про білі комірці. Вона бачить, що і чорну роботу можна виконувати при пристойних умовах, що не порушує людської гідності. Це особливо помітно в групах, що займаються ремонтом мостів. Раніше ці групи складалися незалежно від місця проживання робітників, і робочі спали в брудних вагонах і їздили додому тільки по неділях. Тепер вся дорога розділена на 50-мильні ділянки, і робочі набираються з числа людей, що живуть неподалік від цієї ділянки, так що на ніч кожен робітник може у швидкому автомобілі їздити додому.
Моральний рівень робітників був раніше дуже низький, тепер же він стоїть високо. Такого роду розпорядок звільнив нас від необхідності мати кухарів і розміщення робітників. Отримана на цьому економія надійшла до них у вигляді збільшених ставок, і вони тепер можуть жити по-домашньому.
Старшинство для нас не має значення, бо принцип цей з суспільної точки зору несправедливий. Якщо людина пробув на службі довгий час, він повинен бути краще новачка, але якщо досвід навчив його тільки ухилятися від роботи, то новій людині потрібно дати перед ним перевагу. На більшості залізничних ліній встановилася традиція, що механіки неодмінно повинні бути літніми людьми. У нас багато молодих механіків. Вік в наших підприємствах не має взагалі ніякого значення. Нам потрібні найкращі, а до їхнього віку нам немає діла. Відсутність правил корисне у багатьох відношеннях. Це добре описав один майстер, який прослужив на залізниці 30 років. Він сказав: «Припустимо, поданий вагон з написом «екстрено», а запасного локомотива немає. Якби я в колишні часи попросив перевести цей вагон на інший шлях за допомогою звичайного локомотива, то механік послав би мене до біса, бо це не його справа. Тепер кожен вільний локомотив зобов’язаний взяти такий вагон. Людям платять за роботу, а не за те, щоб думати про правила». Робочий тиждень триває рівно 48 годин, без всякої понаднормової або відрядної роботи. Найбільш низько оплачуваний робітник на нашій лінії отримує 1 872 долара на рік за 2 496 робочих годин. Згідно зі статистикою Межфедеральної комерційної комісії з обстеження залізниць першої категорії, середня винагорода для залізничних службовців, за винятком вищої адміністрації, становила в 1923 році 1 588 доларів на рік за 2584 робочих години, іншими словами, робітники нашої лінії навіть при найнижчій оплаті отримують на 25 доларів на місяць більше, ніж середньооплачуваний робітник першокласних залізниць. Візьмемо тепер деякі спеціальні ставки. Товарні кондуктори нашої лінії отримують 3600-4500 доларів на рік проти 3089-3247 доларів на рік на інших лініях, наші робітники при гальмах отримують від 2100 до 2820 доларів на рік, на інших лініях 2368-2523 дол., заробітна плата наших механіків становить 3600-4500 доларів на рік, тим часом як на інших лініях їх середній заробіток становить 3248-3758 доларів. Середня платня конторських службовців на нашій лінії складає 8 дол. 11 центів, а робітників — 7 дол. 26 центів.
Крім високої заробітної плати, дорога надає робітникам можливість участі в прибутках. Прагнення вкладати свої заощадження в підприємство абсолютно правильно, і одним з найбільших недоліків нашої цивілізації є те, що робітник не може вкладати своїх грошей у те підприємство, в якому він працює, тим часом як це не тільки дало б йому додатковий дохід, але й підвищило б його інтерес до роботи. Наш план був здійснений тільки з жовтня 1923 року, але сума, вкладена робітниками в сертифікати, вже склала близько 600 000 доларів, причому більше половини службовців є інвесторами. Сертифікати вони купували за рахунок платні, і мають право купувати на таку суму, часткові внески якої не перевищують однієї третини заробітку. Висота відсотка не гарантована, але якщо службовці хочуть взяти свої заощадження, їм видається 6%. По суті це є участю в прибутках підприємства, причому схема розроблена у злагоді із залізничними законами і правилами. Дохід, принесений нашою лінією, виходить частково завдяки вантажообігу, доставляється фордівською компанією, а почасти завдяки кращому способові розподілу ставок між лініями. Стара дорога перевозила занадто мало вантажів і тому не могла енергійно відстоювати свої права, при перевезенні транзитного вантажу вона часто отримувала такі ставки, що не виправдовували витрат транспорту. Але вона брала те, що могла отримати, при нашому управлінні всі ці ставки були переглянуті, виходячи з міркувань справедливості. Звіти розповідають нам надзвичайно повчальну історію. У 1920 році, при старій адміністрації, коефіцієнт використання капіталу становив 125,4%; в перший же рік нового управління і при тому ж самому обладнанні він дорівнював 83,8%. У 1922 році залізниця витратила великі суми на ремонт, і коефіцієнт використання склав 83,3% проти середньої величини в 79,31%. В даний час коефіцієнт використання становить близько 60 і більш сприятливий, ніж на дорогах, набагато краще обладнаних. Інше правило, якого ми незмінно дотримуємося у всіх наших підприємствах це заборона робіт у неділю. Наш експеримент в цьому відношенні не позбавлений значення. Довгий час американські залізниці билися зі своїми службовцями або з публікою, а іноді і з тими і з іншими. Війна велася настільки довго, що мета, яку при цьому переслідують залізниці, іноді наче забувається.
Я вірю в приватну власність. При приватній власності можна так вести будь-яке підприємство, що воно буде давати високий заробіток і в той же час дешево обслуговувати публіку.
Стара залізнична адміністрація при вантажообігу в 5.010.000 тонн мала у вантажному відділі 2700 службовців. Штат цей відразу був скорочений до 1500 чоловік. В даний час, при вдвічі більшій вантажообігу, дорога має 2390 службовців, включаючи механіків, які працюють в ремонтній майстерні, де переробляються старі локомотиви. Залізничні тред-юніони не заперечували проти наших порядків, тому що всі наші робочі оплачуються вище максимального прийнятого в юніоні тарифу. Залізнична адміністрація не знає, хто з її службовців належить до тред-юніонів і хто не належить, трейд-юніон теж не дуже про це дбає, бо на лінії не було ніяких непорозумінь по частини заробітної плати і ніяких страйків.
Чистота — одне з наших неодмінних умов. Після покупки залізниці ми насамперед очистили залізничну лінію і заново пофарбували кожну будівлю. Щороку змінюється близько 300.000 скреп, і 60-фунтові рейки замінюються 80- і 90-фунтовими. Службовцям забороняється палити в приміщеннях. Переробка локомотивів обходиться близько 40000 доларів за штуку, ця переробка рівносильна повному відновленню, і коли локомотиви виходять з ремонтної майстерні, їх можна посилати хоч на виставку. Вони повинні підтримуватися в ідеальному порядку. Найменші пошкодження повинні виправлятися, і локомотив чиститься після кожного пробігу. Якщо людині дати красиве знаряддя праці, він буде піклуватися про нього. Доброї роботи навряд чи можна досягти, якщо інструменти не будуть гарними і оточення не буде чистим. Це далеко не другорядна подробиця, а основне правило. Такі умови піднімають працездатність і мають не менше значення, ніж заробітна плата. Добре оплачуваний робітник не міг би дати хорошої роботи, якби оточуючі умови не сприяли б цьому. Всі сараї будуються за одним типом і забезпечені цементними підлогами, кожен інструмент і кожна частина зберігаються на певній полиці, і весь запас поповнюється один раз на місяць. Приміщення службовців і станцій часто перефарбовуються і знаходяться в абсолютній чистоті. Станції і платформи вимітаються щонайменше тричі на день. Локомотиви тепер чистяться особливим апаратом, винайденим в Фордзон, апарат цей замінює трьох робочих і виконує роботу на дві з половиною години швидше, ніж раніше. Локомотиви і всі машини в ремонтних майстернях покриті емаллю. Приміщення для відпочинку чисті і зручні. Жартома кажуть, що робочі нашої залізничної лінії завжди носять із собою бавовну, щоб чистити машини. Це як би символ дороги. Слід додати, що використана для чищення бавовна, не викидається після вживання. Вона надходить назад на очисний завод і виходить звідти як нова. Жодні відходи не пропадають. Всі вони надходять на наші заводи з переробки. Щодо заробітку залізничних робітників багато говорять. Але в фордовських підприємствах з цього приводу ніколи не буває непорозумінь — заробітна плата завжди трохи перевищує те, що очікує отримати робітник. Коли на нашу лінію надходить звичайний чорнороб, то за нашими правилами протягом перших двох місяців він отримує до 5 доларів на день, потім йому призначається мінімальна ставка — 6 доларів на день. За небагатьма винятками нинішній залізничний персонал складається зі старих службовців. Ми не любимо звільняти робітників. Коли ми отримуємо якесь нове підприємство, ми залишаємо всіх старих службовців, які бажають працювати і не протестують проти наших методів управління. Лише дуже небагато виявляються нездатними пристосуватися до наших методів. Таких ми розраховуємо, бо вони незмінно виявляються людьми, охочими не працювати, а займати пости. Керуючий службою руху на одному з найбільш важливих ділянок дороги почав свою кар’єру підручним хлопчиком, коли йому було 16 років. Він отримував 10 центів на годину, і часто йому по три місяці не виплачували платні. Його батько був наглядачем на тій же самій ділянці. В даний час людина завідує всією ділянкою і у нього немає жодних помічників. Замість них ми маємо кількох ремонтних майстрів, які працюють не за вказівками зверху, а за власною ініціативою. Згадуваний нами керуючий виклав цей принцип наступною фразою, зверненою до ремонтних майстрів: «Замість того щоб чекати моїх наказів, стежте самі, коли потрібно зміцнити гвинт або скріпу, і робіть це». Платня майстрам поступово була підвищена, як вона підвищується всім, що зарекомендували себе хорошою роботою. Всі майстри в той же час робітники, і жоден з них не робить з себе начальства. Підійшовши до групи робітників, ви не дізнаєтеся, хто з них начальник. Ми судимо людей тільки за результатами їх роботи. Так, наприклад, одна ділянка, колись в завідуванні молодої людини, завжди знаходилася в зразковому вигляді — рейки були завжди без вад, скріпи гарні, будівлі виблискували новою фарбою. Ми підвищили платню цій молодій людині, нічого не кажучи йому. Коли він отримав свій перший чек за новим тарифом, він відніс його головному керуючому. «У моєму чеку якась помилка» —сказав він. Тоді йому пояснили, що його платня підвищено і чому воно підвищено. Сусідня з ним ділянка перебувала в поганому стані, але лише тільки завідуючий нею майстер дізнався про підвищення окладу, він одразу став приводити ділянку в порядок. Ми знаходимо вигідним встановлювати ставку залежно від здібностей, і коли дві людини роблять однакову роботу, але один отримує більше іншого, ми пояснюємо причини цієї різниці. Тому робітники рідко вимагають підвищення ставки, бо вони знають, що, коли вони будуть краще працювати, вони більше отримають, і що ніякі прохання в даному випадку не допоможуть.
У нас немає ніяких комісій за скаргами і взагалі ніяких комісій, крім комісії з охорони безпеки. Будь-який робітник може попрямувати зі своєю заявою безпосередньо в центральну контору і він це знає. Схід потягів з рейок є хворим місцем кожної залізниці і при старих методах провину завжди звалюють на стрілочника. Тепер стрілочники можуть довести свою невинуватість, і ми можемо встановити справжнього винуватця, яким лише в рідкісних випадках виявляється стрілочник. Спочатку стрілочники доставляли нам чимало клопоту. Майже всі вони були іноземці, і з їхньої точки зору знайомство або родинний зв’язок з майстром були кращою рекомендацією. Тепер ми не допускаємо родичів в одній і тій же групі.
На нашу роботу надходить все більше і більше університетської молоді. Молодь ця вже більше не думає про білі комірці. Вона бачить, що і чорну роботу можна виконувати при пристойних умовах, що не порушує людської гідності. Це особливо помітно в групах, що займаються ремонтом мостів. Раніше ці групи складалися незалежно від місця проживання робітників, і робочі спали в брудних вагонах і їздили додому тільки по неділях. Тепер вся дорога розділена на 50-мильні ділянки, і робочі набираються з числа людей, що живуть неподалік від цієї ділянки, так що на ніч кожен робітник може у швидкому автомобілі їздити додому.
Моральний рівень робітників був раніше дуже низький, тепер же він стоїть високо. Такого роду розпорядок звільнив нас від необхідності мати кухарів і розміщення робітників. Отримана на цьому економія надійшла до них у вигляді збільшених ставок, і вони тепер можуть жити по-домашньому.
Старшинство для нас не має значення, бо принцип цей з суспільної точки зору несправедливий. Якщо людина пробув на службі довгий час, він повинен бути краще новачка, але якщо досвід навчив його тільки ухилятися від роботи, то новій людині потрібно дати перед ним перевагу. На більшості залізничних ліній встановилася традиція, що механіки неодмінно повинні бути літніми людьми. У нас багато молодих механіків. Вік в наших підприємствах не має взагалі ніякого значення. Нам потрібні найкращі, а до їхнього віку нам немає діла. Відсутність правил корисне у багатьох відношеннях. Це добре описав один майстер, який прослужив на залізниці 30 років. Він сказав: «Припустимо, поданий вагон з написом «екстрено», а запасного локомотива немає. Якби я в колишні часи попросив перевести цей вагон на інший шлях за допомогою звичайного локомотива, то механік послав би мене до біса, бо це не його справа. Тепер кожен вільний локомотив зобов’язаний взяти такий вагон. Людям платять за роботу, а не за те, щоб думати про правила». Робочий тиждень триває рівно 48 годин, без всякої понаднормової або відрядної роботи. Найбільш низько оплачуваний робітник на нашій лінії отримує 1 872 долара на рік за 2 496 робочих годин. Згідно зі статистикою Межфедеральної комерційної комісії з обстеження залізниць першої категорії, середня винагорода для залізничних службовців, за винятком вищої адміністрації, становила в 1923 році 1 588 доларів на рік за 2584 робочих години, іншими словами, робітники нашої лінії навіть при найнижчій оплаті отримують на 25 доларів на місяць більше, ніж середньооплачуваний робітник першокласних залізниць. Візьмемо тепер деякі спеціальні ставки. Товарні кондуктори нашої лінії отримують 3600-4500 доларів на рік проти 3089-3247 доларів на рік на інших лініях, наші робітники при гальмах отримують від 2100 до 2820 доларів на рік, на інших лініях 2368-2523 дол., заробітна плата наших механіків становить 3600-4500 доларів на рік, тим часом як на інших лініях їх середній заробіток становить 3248-3758 доларів. Середня платня конторських службовців на нашій лінії складає 8 дол. 11 центів, а робітників — 7 дол. 26 центів.
Крім високої заробітної плати, дорога надає робітникам можливість участі в прибутках. Прагнення вкладати свої заощадження в підприємство абсолютно правильно, і одним з найбільших недоліків нашої цивілізації є те, що робітник не може вкладати своїх грошей у те підприємство, в якому він працює, тим часом як це не тільки дало б йому додатковий дохід, але й підвищило б його інтерес до роботи. Наш план був здійснений тільки з жовтня 1923 року, але сума, вкладена робітниками в сертифікати, вже склала близько 600 000 доларів, причому більше половини службовців є інвесторами. Сертифікати вони купували за рахунок платні, і мають право купувати на таку суму, часткові внески якої не перевищують однієї третини заробітку. Висота відсотка не гарантована, але якщо службовці хочуть взяти свої заощадження, їм видається 6%. По суті це є участю в прибутках підприємства, причому схема розроблена у злагоді із залізничними законами і правилами. Дохід, принесений нашою лінією, виходить частково завдяки вантажообігу, доставляється фордівською компанією, а почасти завдяки кращому способові розподілу ставок між лініями. Стара дорога перевозила занадто мало вантажів і тому не могла енергійно відстоювати свої права, при перевезенні транзитного вантажу вона часто отримувала такі ставки, що не виправдовували витрат транспорту. Але вона брала те, що могла отримати, при нашому управлінні всі ці ставки були переглянуті, виходячи з міркувань справедливості. Звіти розповідають нам надзвичайно повчальну історію. У 1920 році, при старій адміністрації, коефіцієнт використання капіталу становив 125,4%; в перший же рік нового управління і при тому ж самому обладнанні він дорівнював 83,8%. У 1922 році залізниця витратила великі суми на ремонт, і коефіцієнт використання склав 83,3% проти середньої величини в 79,31%. В даний час коефіцієнт використання становить близько 60 і більш сприятливий, ніж на дорогах, набагато краще обладнаних. Інше правило, якого ми незмінно дотримуємося у всіх наших підприємствах це заборона робіт у неділю. Наш експеримент в цьому відношенні не позбавлений значення. Довгий час американські залізниці билися зі своїми службовцями або з публікою, а іноді і з тими і з іншими. Війна велася настільки довго, що мета, яку при цьому переслідують залізниці, іноді наче забувається.
Я вірю в приватну власність. При приватній власності можна так вести будь-яке підприємство, що воно буде давати високий заробіток і в той же час дешево обслуговувати публіку.
