XVIII. «Сьогодні та завтра» Г.Форд
Dec. 23rd, 2015 02:40 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
picterman• • •
Глава 18. Повітря
Ми почали займатися виготовленням аеропланів, тому що ми виробляємо мотори, і кожна фаза в розвитку моторного транспорту цікавить нас. У нашому розумінні слова ми ще не виготовляємо аероплана по-справжньому. Ми проводимо обширні експерименти і намагаємося винайти такий аероплан, який для свого управління вимагає не більше майстерності, ніж автомобіль, який може вироблятися і продаватися настільки дешево, щоб бути доступним для масового покупця, і який настільки ж безпечний, як автомобіль. З експериментами ми просуваємося повільно. Ми розробляємо цілий ряд моделей і провели дві повітряні лінії Дирборна — одну в Клівленд а іншу в Чикаго. Ці повітряні лінії не перевозять ніяких чужих товарів, за винятком пошти, тому що наша спеціальність — виробництво моторів, і ми зовсім не маємо наміру займатися повітряним транспортом. Але, не маючи у своєму розпорядженні власної регулярно працюючої повітряної лінії, ми не можемо отримати досвід, необхідний для виробництва. Ми можемо виробляти аероплани, тільки будучи абсолютно впевненими в отримуваних нами результатах. Коли ми отримаємо таку впевненість, ми не знаємо. Але розвиток аероплану посувається набагато швидше, ніж розвиток автомобіля, бо в момент появи автомобіля люди були незнайомі з його механізмом, тим часом як тепер майже кожен хоч трохи розуміється на моторах. Перейти від автомобіля до аероплану набагато легше, ніж від коня до автомобіля. Нам вже не доводиться переконувати публіку в перевагах повітряного транспорту. Публіці потрібні швидкі засоби пересування. В даний час необхідно тільки досягти безпеки і дешевизни і потім переконати людей у вигодах нового типу. Військовий аероплан, на який за останні роки у зв’язку з війною приділялось найбільше уваги, вимагає від пілота великої майстерності, подібно до того, як настільки ж великої майстерності вимагає від шофера спортивний автомобіль. Військовий аероплан повинен бути дуже швидкий і рухливий. Пілот повинен вміти швидко опускати аероплан і настільки ж швидко підніматися. 90% успішності військового аероплана залежить від пілота.
Ми почали займатися виготовленням аеропланів, тому що ми виробляємо мотори, і кожна фаза в розвитку моторного транспорту цікавить нас. У нашому розумінні слова ми ще не виготовляємо аероплана по-справжньому. Ми проводимо обширні експерименти і намагаємося винайти такий аероплан, який для свого управління вимагає не більше майстерності, ніж автомобіль, який може вироблятися і продаватися настільки дешево, щоб бути доступним для масового покупця, і який настільки ж безпечний, як автомобіль. З експериментами ми просуваємося повільно. Ми розробляємо цілий ряд моделей і провели дві повітряні лінії Дирборна — одну в Клівленд а іншу в Чикаго. Ці повітряні лінії не перевозять ніяких чужих товарів, за винятком пошти, тому що наша спеціальність — виробництво моторів, і ми зовсім не маємо наміру займатися повітряним транспортом. Але, не маючи у своєму розпорядженні власної регулярно працюючої повітряної лінії, ми не можемо отримати досвід, необхідний для виробництва. Ми можемо виробляти аероплани, тільки будучи абсолютно впевненими в отримуваних нами результатах. Коли ми отримаємо таку впевненість, ми не знаємо. Але розвиток аероплану посувається набагато швидше, ніж розвиток автомобіля, бо в момент появи автомобіля люди були незнайомі з його механізмом, тим часом як тепер майже кожен хоч трохи розуміється на моторах. Перейти від автомобіля до аероплану набагато легше, ніж від коня до автомобіля. Нам вже не доводиться переконувати публіку в перевагах повітряного транспорту. Публіці потрібні швидкі засоби пересування. В даний час необхідно тільки досягти безпеки і дешевизни і потім переконати людей у вигодах нового типу. Військовий аероплан, на який за останні роки у зв’язку з війною приділялось найбільше уваги, вимагає від пілота великої майстерності, подібно до того, як настільки ж великої майстерності вимагає від шофера спортивний автомобіль. Військовий аероплан повинен бути дуже швидкий і рухливий. Пілот повинен вміти швидко опускати аероплан і настільки ж швидко підніматися. 90% успішності військового аероплана залежить від пілота.
Ми не розробляли спеціально військові види аеропланів, хоча ми знаємо, що їм судилося зіграти велику роль у всіх майбутніх військових операціях, але ми впевнені, що, розвиваючи тип комерційного аероплану, ми можемо надати найбільшу послуги людству. Як тільки ми досить навчимося комерційній аеронавтиці, буде неважко виробляти стільки військових аеропланів, скільки необхідно, і знаходити для них підготовлених пілотів.
Аероплан справа — не з моєї спеціальності. Раніше зацікавився авіацією мій син Едзел, голова фордовськой компанії, йому довго довелося переконувати мене, що авіація має майбутнє в комерційному відношенні. Управління авіаційною роботою лежить на моєму синові. Моє покоління створило автомобіль, наступне покоління створить аероплан, хоча вже й тепер аероплан прогресує набагато швидше, ніж автомобіль. В даний час у нас є компанія металевих аеропланів, що виробляє моноплани, всі частини яких складаються з металу. У Дірборні у нас є повітряна пристань і станція для дирижаблів. У нас є також завод для будівництва металевих аеропланів. Нещодавно він був знищений пожежею, і замість нього ми будуємо новий і краще обладнаний завод. Хоча в даний момент ми приділяємо більше уваги аероплану, ніж дирижаблю, але ми, проте, упевнені, що і той і інший типи мають велике значення в повітряній навігації. Аероплан добре пристосовані для швидких перевезень, а дирижабль — для перевезення важких вантажів. На нашу думку, хоча остаточного судження з цього приводу висловити ще не можна, дирижаблі будуть діяти на головних лініях повітряного сполучення, а аероплани — по під’їзних. Ми не спеціалізувалися на тому чи іншому типі, ми бажаємо вивчити їх обидва. Ми виходимо з того основного припущення, що комерційної вигідності аероплани досягнуть тоді, коли вони будуть володіти і фінансовою, і фізичною стійкістю. Особливого значення ми надавали металевому моноплану, оскільки конструкція його надзвичайно проста і його можна виробляти в масових об’ємах. Біплан, де є багато дерев’яних частин, повинен вироблятися ручним способом, а в ручному виробництві ми не зацікавлені. Крім того, металевий аероплан може бути в будь-яку погоду залишений на відкритому повітрі без жодних наслідків для апарату.
Наскільки ми зацікавлені в дирижаблі, доводиться тим, що ми влаштували ангар для дирижаблів в 210 футів висотою. Поки що ми зробили дуже мало по частини механізмів цього типу, і наші експерименти були, головним чином, зосереджені на апаратах важчих за повітря. Ми виходили з двох основних положень: комерційний аероплан, по-перше, повинен пролітати максимальну кількість тонно-миль на одну кінську силу і, по-друге, повинен бути здатний залишатися в повітрі максимальне число годин на день. Іншими словами, комерційний аероплан повинен пролітати найбільше число тонно-миль в день на кожен витрачений долар. Ми ставимо собі наступні практичні завдання:
1. Абсолютна міцність конструкції, пристосованої до всіх умов погоди, і безпеку в пожежному відношенні.
2. Абсолютна регулярність роботи мотора, що досягається за допомогою системи декількох моторів.
3. Швидкість в 100 миль на годину при горизонтальному польоті на рівні моря з повним навантаженням, витрачена енергія не повинна перевищувати трьох п’ятих кінської сили.
4. Пілот повинен міститися попереду, щоб ніщо не загороджувало йому поля зору, ця обставина надзвичайно важлива при розширенні руху аеропланів і має особливо велике значення в погану погоду.
5. На кінську силу має припадати, щонайменше, чотири фунти комерційного вантажу, запас палива повинен бути розрахований на шість годин шляху. Аероплан повинен перебувати в повітрі з вантажем протягом 20 годин на день.
Перш ніж авіація стане на комерційну грунт, повинні бути здійснені дві головні умови. Перша умова — це хороший мотор, охолоджуваний повітрям і який обходиться, по можливості, без електричного запалювання. Друга умова — абсолютно надійний навігаційний апарат, забезпечений, можливо, особливим радіо. Над цими умовами ми тепер і працюємо, і здійснення їх є тільки питанням часу. Перші наші повітряні лінії ми організували в квітні 1925 року: ми експериментували більше року з монопланами з металу, забезпеченими двигунами Ліберті. Протягом цього часу польоти на нашій лінії відбувалися щодня, за винятком неділь, на 260-мильній дистанції в Чикаго і назад і на 127-мильній дистанції в Клевеланд і назад. Всього це становило 774 милі в день. У нас не відбулося жодного катастрофи, і робота на лінії не переривався ні на один день. Нерегулярне прибуття аероплану є рідкісним винятком. Наші вантажі варіюються від 1000 до 1500 фунтів на рейс, в середньому вантаж становить 1200 фунтів. Крім того, аероплан несе півтораста галонів палива, 14 галонів масла і часто додаткового пілота для навчання. В одному випадку аероплан перевіз в Клевеланд повний фордовский автомобіль з кузовом і з усіма частинами. Наші досліди довели, що витрати транспорту можуть не перевищувати комерційно вигідного максимуму, і перевезення може відбуватися швидко і без ризику. За перші три місяці роботи середня швидкість між Детройтом і Чикаго (з вантажем) становила 96 миль на годину, але протягом наступних двох місяців з настанням поганої погоди ця норма впала до 93 миль на годину, через вітри, які дули в бічному напрямку. Іншим несприятливою обставиною було те, що аероплани, що летіли в Чикаго, рушали в дорогу в 12:00 і летіли проти вітру, під час зворотньої подорожі вітер цей теж не сприяв польоту, так як літній вітер затихає близько 5:00 дня, а аероплан прибуває в Фордовський повітряний порт в 6:30 пополудні. Але оскільки така робота досягається за допомогою звичайного двигуна Ліберті при нормальній швидкості обертів, ми вважаємо результати досить значними. Під час деяких рейсів корисний вантаж досягав 2 700 фунтів.
Ми проводимо досліди з великим монопланом, забезпеченим трьома моторами і здатним триматися в повітрі при поломці одного з моторів. Для звичайної комерційної авіації або для пасажирської авіації достатньо буде одного мотора, за винятком тих випадків, коли потрібно перелітати через гори або коли не має зручних місць для посадки. Всі комерційні пасажирські лінії, по всій вірогідності, будуть використовувати аероплани з трьома моторами. Якщо літальні машини стоять, то вони приносять такий самий збиток, як і товарні вагони або як океанські пароплави, що стоять в доці. Прибутковість аероплану залежить від кількості наданих ним тонно-миль, і тому він повинен знаходитися в повітрі максимальне число годин на день. При комерційній постановці роботи на два аероплана в дорозі має припадати не більше одного на землі, та навіть і ця пропорція може бути зменшена. Але це буде можливо лише тоді, коли всі частини аероплану будуть легко змінні, і оператори будуть в змозі негайно виправляти всі недоліки і одразу підніматися в повітря. Всі вироблені нами частини аеропланів значною мірою можуть бути поставлені на будь-який апарат. Коли ми остаточно зупинимося на одному типі, частини будуть підходити до будь-якої з наших машин абсолютно так само, як частини наших автомобілів. Майбутнє авіації полягає не в тому, щоб годувати публіку сенсаціями, а в тому, щоб перевозити людей і вантажі з місця на місце з користю для промисловості.
На цьому ми закінчимо огляд наших повітряних ліній. Аероплан скоро стане необхідним елементом нашого життя. До яких наслідків це призведе, не можна передбачити, бо і значення автомобіля ми ще не цілком оцінили.
2. Абсолютна регулярність роботи мотора, що досягається за допомогою системи декількох моторів.
3. Швидкість в 100 миль на годину при горизонтальному польоті на рівні моря з повним навантаженням, витрачена енергія не повинна перевищувати трьох п’ятих кінської сили.
4. Пілот повинен міститися попереду, щоб ніщо не загороджувало йому поля зору, ця обставина надзвичайно важлива при розширенні руху аеропланів і має особливо велике значення в погану погоду.
5. На кінську силу має припадати, щонайменше, чотири фунти комерційного вантажу, запас палива повинен бути розрахований на шість годин шляху. Аероплан повинен перебувати в повітрі з вантажем протягом 20 годин на день.
Перш ніж авіація стане на комерційну грунт, повинні бути здійснені дві головні умови. Перша умова — це хороший мотор, охолоджуваний повітрям і який обходиться, по можливості, без електричного запалювання. Друга умова — абсолютно надійний навігаційний апарат, забезпечений, можливо, особливим радіо. Над цими умовами ми тепер і працюємо, і здійснення їх є тільки питанням часу. Перші наші повітряні лінії ми організували в квітні 1925 року: ми експериментували більше року з монопланами з металу, забезпеченими двигунами Ліберті. Протягом цього часу польоти на нашій лінії відбувалися щодня, за винятком неділь, на 260-мильній дистанції в Чикаго і назад і на 127-мильній дистанції в Клевеланд і назад. Всього це становило 774 милі в день. У нас не відбулося жодного катастрофи, і робота на лінії не переривався ні на один день. Нерегулярне прибуття аероплану є рідкісним винятком. Наші вантажі варіюються від 1000 до 1500 фунтів на рейс, в середньому вантаж становить 1200 фунтів. Крім того, аероплан несе півтораста галонів палива, 14 галонів масла і часто додаткового пілота для навчання. В одному випадку аероплан перевіз в Клевеланд повний фордовский автомобіль з кузовом і з усіма частинами. Наші досліди довели, що витрати транспорту можуть не перевищувати комерційно вигідного максимуму, і перевезення може відбуватися швидко і без ризику. За перші три місяці роботи середня швидкість між Детройтом і Чикаго (з вантажем) становила 96 миль на годину, але протягом наступних двох місяців з настанням поганої погоди ця норма впала до 93 миль на годину, через вітри, які дули в бічному напрямку. Іншим несприятливою обставиною було те, що аероплани, що летіли в Чикаго, рушали в дорогу в 12:00 і летіли проти вітру, під час зворотньої подорожі вітер цей теж не сприяв польоту, так як літній вітер затихає близько 5:00 дня, а аероплан прибуває в Фордовський повітряний порт в 6:30 пополудні. Але оскільки така робота досягається за допомогою звичайного двигуна Ліберті при нормальній швидкості обертів, ми вважаємо результати досить значними. Під час деяких рейсів корисний вантаж досягав 2 700 фунтів.
Ми проводимо досліди з великим монопланом, забезпеченим трьома моторами і здатним триматися в повітрі при поломці одного з моторів. Для звичайної комерційної авіації або для пасажирської авіації достатньо буде одного мотора, за винятком тих випадків, коли потрібно перелітати через гори або коли не має зручних місць для посадки. Всі комерційні пасажирські лінії, по всій вірогідності, будуть використовувати аероплани з трьома моторами. Якщо літальні машини стоять, то вони приносять такий самий збиток, як і товарні вагони або як океанські пароплави, що стоять в доці. Прибутковість аероплану залежить від кількості наданих ним тонно-миль, і тому він повинен знаходитися в повітрі максимальне число годин на день. При комерційній постановці роботи на два аероплана в дорозі має припадати не більше одного на землі, та навіть і ця пропорція може бути зменшена. Але це буде можливо лише тоді, коли всі частини аероплану будуть легко змінні, і оператори будуть в змозі негайно виправляти всі недоліки і одразу підніматися в повітря. Всі вироблені нами частини аеропланів значною мірою можуть бути поставлені на будь-який апарат. Коли ми остаточно зупинимося на одному типі, частини будуть підходити до будь-якої з наших машин абсолютно так само, як частини наших автомобілів. Майбутнє авіації полягає не в тому, щоб годувати публіку сенсаціями, а в тому, щоб перевозити людей і вантажі з місця на місце з користю для промисловості.
На цьому ми закінчимо огляд наших повітряних ліній. Аероплан скоро стане необхідним елементом нашого життя. До яких наслідків це призведе, не можна передбачити, бо і значення автомобіля ми ще не цілком оцінили.
