І. «Моє життя і робота» Генрі Форд
Jun. 5th, 2016 05:53 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
picterman• • •
Глава 1. На початку великого шляху
31 травня 1921 року Автомобільна компанія Форда випустила автомобіль № 5 000 000. Тепер він стоїть у моєму музеї поруч з маленькою візком з бензиновим двигуном, з якого я почав своє виробництво і який навесні 1893 года вперше зрушив з місця, на моє превелике задоволення. Я прокотився на ній в той самий час, коли в Дірборн прилетіли вівсянки, а вони завжди прилітають 2 квітня. Між машинами немає нічого спільного — ні зовні, ні за внутрішньою будовою, ні за матеріалом. Тільки головна схема дивним чином майже не змінилася — за винятком деяких «завитків», які ми викинули з нашого автомобіля. Той маленький старий візок, незважаючи на свої два циліндра, розганявся до двадцяти миль на годину і пробігав, при своєму дванадцатілітровом бензобаку, повних шістдесят миль. З того дня вона зовсім не змінилася. Загальна схема автомобіля змінювалася набагато повільніше, ніж технології і матеріали. Звичайно, і вона була вдосконалена: сучасний «форд», тобто модель «Т», має чотири циліндри, стартер і взагалі являє собою зручний і практичний в усіх відношеннях автомобіль. Він простіший свого попередника, але майже кожна його частина вже була в попередній моделі. Всі зміни ми вносили за результатами тестів, а зовсім не заради нововведень. Звідси я роблю важливий висновок: краще вкласти всі сили в удосконалення наявної хорошої ідеї замість того, щоб гнатися кожен раз за новою.
Я народився 30 липня 1863 року на фермі недалеко від Дірборна в Мічигані, і перше, що я пам’ятаю — це відчуття, що обсяг витраченої в господарстві праці значно перевершував результати. І сьогодні про селянське життя я думаю те ж саме. Існує легенда про те, що мої батьки були дуже бідні і їм доводилося туго. І правда, вони були небагаті, але про справжню бідність не було й мови. За мірками мічиганських фермерів вони були навіть заможними. Мій рідний будинок і тепер ще цілий і разом з фермою входить в мої володіння. Життя фермера змушувала мене винаходити все більш нові та досконалі транспортні засоби. На нашій фермі, як і на інших, доводилося багато займатися ручною працею. Уже з ранньої юності я думав, що багато чого можна робити інакше, краще. Тому я зайнявся технікою, та й мати моя завжди стверджувала, що я природжений інженер. У мене була майстерня з усілякими «залізяччям» замість інструментів ще до того, як я міг назвати що-небудь своєю власністю. У той час ще не існувало новомодних пристосувань — все, що у нас було, ми робили самі. Моїми іграшками служили інструменти, як і тепер. Кожен уламок машини був для мене скарбом. Найважливішою подією моїх дитячих років стала зустріч з локомобілем: це сталося миль за вісім Детройта, коли ми якось їхали до міста. Мені виповнилося тоді дванадцять років. Другим за важливістю подією, яка сталася в той же рік, були подаровані мені годинник. Я пам’ятаю ту машину, як ніби це сталося вчора. То був перший віз без коня, який я бачив у своєму житті. В основному вона приводила в рух молотарки і лісопилки і складалася з примітивною машини з котлом, ззаду ж були приладнані чан з водою і ящик з вугіллям. Локомобілі, які тягнули коні, я вже бачив раніше. У цього ж був ланцюг, що вів до задніх коліс підставки схожої на віз, на якій містився котел. Двигун розташовувався над казаном, і одна-єдина людина на платформі, стоячи позаду котла, загрібав лопатою вугілля і керував клапаном і важелем. Побудована ця машина була компанією Ніколса і Шепарда в Беттл-Крік. Все це я негайно дізнався. Машину зупинили, щоб пропустити нас з кіньми, і я, сидячи в возі, завів з машиністом розмова перш, ніж це побачив мій батько. Машиніст був дуже радий все мені пояснити, так як він дуже пишався своєю машиною. Він показав мені, як знімати ланцюг з рушійного колеса і як надягати невеликий ремінь, щоб приводити в рух інші механізми. Він розповів мені, що двигун робить двісті обертів на хвилину і що ланцюг можна від’єднати, щоб зупинити локомобіль, не заглушаючи двигуна. Останнє, хоча і в зміненому вигляді, є і в нашому сучасному автомобілі. Це пристрій не потрібний в парових машинах, які легко зупиняти і знову запускати, але дуже важливий в наших двигунах внутрішнього згоряння.
Найважливішою подією моїх дитячих років
стала зустріч з локомобілем
стала зустріч з локомобілем
Глава 1. На початку великого шляху
31 травня 1921 року Автомобільна компанія Форда випустила автомобіль № 5 000 000. Тепер він стоїть у моєму музеї поруч з маленькою візком з бензиновим двигуном, з якого я почав своє виробництво і який навесні 1893 года вперше зрушив з місця, на моє превелике задоволення. Я прокотився на ній в той самий час, коли в Дірборн прилетіли вівсянки, а вони завжди прилітають 2 квітня. Між машинами немає нічого спільного — ні зовні, ні за внутрішньою будовою, ні за матеріалом. Тільки головна схема дивним чином майже не змінилася — за винятком деяких «завитків», які ми викинули з нашого автомобіля. Той маленький старий візок, незважаючи на свої два циліндра, розганявся до двадцяти миль на годину і пробігав, при своєму дванадцатілітровом бензобаку, повних шістдесят миль. З того дня вона зовсім не змінилася. Загальна схема автомобіля змінювалася набагато повільніше, ніж технології і матеріали. Звичайно, і вона була вдосконалена: сучасний «форд», тобто модель «Т», має чотири циліндри, стартер і взагалі являє собою зручний і практичний в усіх відношеннях автомобіль. Він простіший свого попередника, але майже кожна його частина вже була в попередній моделі. Всі зміни ми вносили за результатами тестів, а зовсім не заради нововведень. Звідси я роблю важливий висновок: краще вкласти всі сили в удосконалення наявної хорошої ідеї замість того, щоб гнатися кожен раз за новою.
Я народився 30 липня 1863 року на фермі недалеко від Дірборна в Мічигані, і перше, що я пам’ятаю — це відчуття, що обсяг витраченої в господарстві праці значно перевершував результати. І сьогодні про селянське життя я думаю те ж саме. Існує легенда про те, що мої батьки були дуже бідні і їм доводилося туго. І правда, вони були небагаті, але про справжню бідність не було й мови. За мірками мічиганських фермерів вони були навіть заможними. Мій рідний будинок і тепер ще цілий і разом з фермою входить в мої володіння. Життя фермера змушувала мене винаходити все більш нові та досконалі транспортні засоби. На нашій фермі, як і на інших, доводилося багато займатися ручною працею. Уже з ранньої юності я думав, що багато чого можна робити інакше, краще. Тому я зайнявся технікою, та й мати моя завжди стверджувала, що я природжений інженер. У мене була майстерня з усілякими «залізяччям» замість інструментів ще до того, як я міг назвати що-небудь своєю власністю. У той час ще не існувало новомодних пристосувань — все, що у нас було, ми робили самі. Моїми іграшками служили інструменти, як і тепер. Кожен уламок машини був для мене скарбом. Найважливішою подією моїх дитячих років стала зустріч з локомобілем: це сталося миль за вісім Детройта, коли ми якось їхали до міста. Мені виповнилося тоді дванадцять років. Другим за важливістю подією, яка сталася в той же рік, були подаровані мені годинник. Я пам’ятаю ту машину, як ніби це сталося вчора. То був перший віз без коня, який я бачив у своєму житті. В основному вона приводила в рух молотарки і лісопилки і складалася з примітивною машини з котлом, ззаду ж були приладнані чан з водою і ящик з вугіллям. Локомобілі, які тягнули коні, я вже бачив раніше. У цього ж був ланцюг, що вів до задніх коліс підставки схожої на віз, на якій містився котел. Двигун розташовувався над казаном, і одна-єдина людина на платформі, стоячи позаду котла, загрібав лопатою вугілля і керував клапаном і важелем. Побудована ця машина була компанією Ніколса і Шепарда в Беттл-Крік. Все це я негайно дізнався. Машину зупинили, щоб пропустити нас з кіньми, і я, сидячи в возі, завів з машиністом розмова перш, ніж це побачив мій батько. Машиніст був дуже радий все мені пояснити, так як він дуже пишався своєю машиною. Він показав мені, як знімати ланцюг з рушійного колеса і як надягати невеликий ремінь, щоб приводити в рух інші механізми. Він розповів мені, що двигун робить двісті обертів на хвилину і що ланцюг можна від’єднати, щоб зупинити локомобіль, не заглушаючи двигуна. Останнє, хоча і в зміненому вигляді, є і в нашому сучасному автомобілі. Це пристрій не потрібний в парових машинах, які легко зупиняти і знову запускати, але дуже важливий в наших двигунах внутрішнього згоряння.
Через цей локомобіль я зайнявся автомобільною технікою. Я спробував будувати моделі, і через кілька років мені вдалося зібрати одну, цілком пристойну. З тієї пори, як я дванадцятирічним хлопчиком зустрів локомобіль, і до сьогоднішнього дня всі мої інтереси були пов’язані з автомобілями. Коли я їздив в місто, кишені у мене завжди були набиті всяким мотлохом: гайками і залізяччям. Нерідко мені вдавалося роздобути зламаний годинник, і я пробував його лагодити. У тринадцять років мені вперше вдалося змусити годинник ходити правильно. У п’ятнадцять я міг полагодити майже будь-який годинник, хоча інструменти мої були дуже примітивні. Ця метушня була страшно цінна. Досвіду з книг не наберешся, машина для інженера що книга для письменника, і він повинен по-справжньому знати, як все влаштовано. Тільки розібравши механізм, він почерпне ідеї, і, якщо у нього голова на плечах, він знайде їм застосування. Фермерська праця мене особливо не цікавив. Я хотів займатися машинами. Мій батько не дуже підтримував моє захоплення. Він хотів, щоб я став фермером. Коли в сімнадцять років я закінчив школу і поступив учнем в механічну майстерню Драйдока, на мені ледь не поставили хрест. Навчання мені давалося легко, всі необхідні механіку знання я засвоїв задовго до кінця мого трирічного учнівства. А оскільки, крім іншого, я любив тонкі механізми, особливо годинник, то ночами працював в майстерні одного ювеліра. У ті молоді роки у мене було, якщо не помиляюся, більше трьохсот годинників. Я думав, що вже можу центів за тридцять зібрати порядний годинник, і хотів зайнятися цим, але потім кинув, вирішивши, що годинник, в загальному, не належать до числа безумовно необхідних предметів і тому не всі люди будуть їх купувати. Як я прийшов до цього дивовижного висновку, я вже не пам’ятаю. Я терпіти не міг звичайної роботи ювеліра і годинникаря за винятком тих випадків, коли траплялися особливо важкі завдання. Я хотів виготовити який-небудь продукт для масового споживання. Приблизно тоді ж в Америці на залізничному транспорті був введений загальний час. До цього орієнтувалися по сонцю і залізничний час часто відрізнялося від місцевого, як і тепер, після запровадження літнього часу. Я довго ламав голову, і мені вдалося зібрати годинник, який показував обидва часу. У нього був подвійний циферблат, і у всій окрузі його вважали свого роду визначною пам’яткою.
У 1879 році, майже чотири роки після моєї першої зустрічі з локомобилем Ніколса - Шепарда, я домігся можливості їздити на цій машині, і, коли моє учнівство закінчилося, я став працювати разом з місцевим представником компанії Westinghouse в якості спеціаліста по збірці і лагодження локомобілів. Їх машина була дуже схожа на шепардівську за винятком того, що двигун в ній знаходився попереду, а котел ззаду, причому крутний момент передавався заднім колесам за допомогою приводного ременя. Машини розганялися до дванадцяти миль в годину, хоча швидкість тут грала другорядну роль. Іноді на них перевозили важкі вантажі, а якщо власник мав справу і з молотарками, то він просто прив’язував свою молотарку до локомобілів і їздив з ферми на ферму. Вже тоді я задумався над вагою і вартістю локомобілів: вони важили не одну тонну і були такі дорогі, що їх міг придбати тільки великий землевласник. Часто ними володіли ті, чиїм ремеслом була молотьба; купували ці машини також власники лісопилок і інші підприємці, які мали потребу в транспортних засобах. Ідея побудувати легкий візок з паровим двигуном, який могла б замінити коней в якості трактора для надзвичайно важкою оранки, прийшла мені в голову задовго до початку моєї роботи в Westinghouse. У той же час, як я тепер смутно пригадую, у мене виникла думка, що той же принцип можна використовувати і в екіпажах, і в інших засобах пересування. Ідея екіпажу без коней була тоді надзвичайно популярна. Уже багато років, а саме з моменту винаходу парової машини, йшли розмови про безкінні пасажирські екіпажі, але спочатку він здавався мені не настільки практичним, як машина для важкої сільської роботи, особливо для оранки. Наші дороги були поганими, і ми не звикли багато роз’їжджати. Само собою зрозуміло, що ми не їздили в місто, якщо там не було важливих справ. А навіть якщо справи і з'являлися, ми все одно бували там не частіше ніж один раз на тиждень, а при поганій погоді і ще рідше. Одне з найбільших переваг автомобіля якраз і полягає в позитивний вплив, який він чинить на світогляд фермера, значно розширюючи його. Як досвідченому механіку, в розпорядженні якого на фермі була непогана майстерня, мені було неважко побудувати паровий візок або трактор. Думка використовувати його і як засіб пересування прийшла мені майже відразу. Я був твердо переконаний, що тримати коней невигідно через витрати і праці, які вимагає їх догляд. Отже, потрібно винайти і побудувати парову машину, здатну нести звичайний віз або плуг. Перекласти тяжку, сувору роботу фермера з людських плечей на сталь і залізо завжди було головним предметом моїх честолюбних планів. Трактор здавався мені найважливішим, і те, що я спочатку звернувся до виробництва екіпажів, цілком вина обставин. Я виявив, що люди проявляли більший інтерес до машини, на якій вони могли б їздити по сільських дорогах, ніж до знаряддя польових робіт. Я сумніваюся навіть, що легкий польовий трактор взагалі міг би прижитися, якби автомобіль не відкрив фермеру очі. Але все це я зрозумів пізніше, а тоді я думав, що фермера більше зацікавить трактор.
Я побудував візок з паровим двигуном. Він працював. Котел нагрівала палаюча нафта, двигун був потужним, а контроль за допомогою запобіжного клапана простий і надійний. Однак котел був небезпечний, так як, щоб домогтися необхідної потужності без надмірного збільшення ваги і об’єму двигуна, в ньому треба було підтримувати високий тиск. Погодьтеся, що не дуже приємно сидіти на котлі, що знаходиться під високим тиском. Щоб зробити його хоч скільки-небудь безпечним, доводилося настільки збільшувати вагу, що це практично зводило нанівець всі ті переваги, які давав тиск. Два роки я продовжував свої експерименти з різними системами котлів і зрештою відмовився від ідеї дорожньої вози, рухомої парою. Я знав, що англійці використовують на своїх сільських дорогах парові екіпажі — такі собі локомотиви, тягли цілі обози. Побудувати важкий паровий трактор, придатний для великої ферми, було б нескладно, але у нас не англійські дороги. Наші дороги погубили б будь-який великий і сильний паровий трактор. І мені здавалося, що будувати важкий трактор, який зможуть купити лише деякі заможні селяни, не варто. Але від ідеї безкінного екіпажу я не відмовився.
Моя робота з представником компанії Westinghouse зміцнила в мені переконання, що паровий двигун непридатний для легкого екіпажу. Тому я пропрацював у них тільки один рік. Важкі парові машини і трактори не могли мене вже нічому навчити, і мені не хотілося витрачати час на справу, яке ні до чого не веде. За кілька років до цього, в пору мого учнівства, я прочитав в одному англійському журналі про безшумний бензиновий двигун. Я думаю, що це був двигун Отто. Він працював на газі, який використовувався і для освітлення, і мав один великий циліндр, тому передача була нерівномірною і вимагала надзвичайно важкого махового колеса. Що стосується ваги, то на фунт металу він мав набагато менший ККД, ніж парова машина, і здавалося, що це робило використання гасу в двигунах екіпажів взагалі неможливим. Я зацікавився ним лише як механізмом взагалі. Я стежив за його розвитком по англійським і американським журналам, які потрапляли в нашу майстерню, особливо за кожним вказівкою на можливість замінити гас парами бензину. Ідея бензинового мотора була аж ніяк не нова, але то була перша серйозна спроба вивести його на ринок. Її зустріли швидше з цікавістю, ніж з захопленням, і я не можу згадати жодної людини, який вважав, що двигун внутрішнього згорання може в подальшому отримати поширення. Всі розумні люди незаперечно доводили, що такий мотор не може конкурувати з паровою машиною. Вони й уявити собі не могли, що коли-небудь він завоює весь світ. Але такі вже всі розумні люди: вони такі розумні і досвідчені, що точно знають, чому не можна зробити те-то і те-то, і всюди бачать обмеження і перешкоди. Тому я ніколи не наймаю на роботу чистокровного спеціаліста. Якби я хотів знищити конкурентів, я надав би їм натовпи фахівців. Отримавши масу «корисних» порад, мої конкуренти не змогли б навіть приступити до роботи.
Мене цікавив бензиновий двигун, і я стежив за його розвитком. Але робив я це виключно з цікавості — приблизно до 1885 або 1886 року, коли відмовився від парової машини в якості двигуна для свого візка і повинен був шукати нове джерело рушійної сили. У 1885 році я лагодив двигун Отто в ремонтних майстернях Eagle в Детройті. У всьому місті не було нікого, хто знав би в цій справі толк. Говорили, що мені це під силу, і, хоча я до сих пір ніколи не мав справи з подібним пристроєм, я взявся за роботу і успішно зробив її. Так я отримав можливість вивчити новий двигун і в 1887 році сконструював прототип за наявною у мене чотиритактною моделлю лише для того, щоб переконатися, чи правильно я зрозумів його принцип. У чотиритактному двигуні поршень повинен чотири рази пройти всередині циліндра, щоб розвинути силовий ефект. Під час першого такту всмоктується бензин, під час другого він стискається, на третьому відбувається вибух, а на четвертому гарячий газ виштовхує поршень. Зразок працював дуже добре, його діаметр становив один дюйм, робочий хід поршня — три дюйми. Працював він на бензині і хоч і не був особливо потужним, відрізнявся меншим, порівняно з іншими двигунами, вагою. Я подарував його згодом одній молодій людині, який хотів чогось його отримати і ім’я якого я забув. Мотор був розібраний, він став відправною точкою для моєї подальшої роботи з двигунами внутрішнього згоряння. У той час я жив на фермі, куди повернувся не стільки для того, щоб стати фермером, скільки для того, щоб продовжувати свої досліди. Як досвідчений механік, тепер я влаштував першокласну майстерню замість лялькової майстерні дитячих років. Батько запропонував мені 40 акрів лісу в тому випадку, якщо я кину машини. Я тимчасово погодився, так як робота дозволила мені одружитися. Я влаштував собі лісопилку, запасся портативним двигуном і почав рубати і пиляти дерева. Частина перших колод і дощок пішла на будиночок на нашій новій фермі. Це сталося на самому початку мого подружнього життя. Будинок був невеликим, в півтора поверху, всього 31 квадратний фут, але в ньому було затишно. Я побудував поруч майстерню і, коли не рубав ліс, працював над бензиновими двигунами, вивчаючи їх властивості. Я читав все, що потрапляло мені в руки, але найбільше вчився на власному досвіді. Бензиновий двигун — таємнича річ, він не завжди діє як треба. Уявіть тільки, як вели себе ці перші моделі. У 1890 році я вперше почав працювати з двома циліндрами. Одноциліндровий двигун абсолютно не годився для транспортних цілей — махове колесо було занадто важким. Закінчивши роботу над першим чотиритактним двигуном Отто, і раніше, ніж я наважився взятися за двоциліндровий двигун, в експериментальних цілях я зібрав із залізних трубок цілий ряд машин. Я дотримувався того погляду, що мотор з двома циліндрами можна використовувати для пересування, і спочатку вирішив застосувати його до велосипеда, безпосередньо з’єднавши з шатуном, причому заднє колесо велосипеда мало служити маховиком. Передбачалося, що швидкість буде регулюватися виключно клапаном. Однак я так і не здійснив цього плану, оскільки дуже скоро з’ясувалося, що мотор з бензобаком і іншими пристосуваннями виявився занадто важким для велосипеда. Перевагою двох взаємно доповнючих один одного циліндрів було те, що в момент вибуху в одному циліндрі в іншому газ виштовхував поршень. Тим самим зменшувалася важкість махового колеса.
Незабаром мені запропонували місце інженера і механіка в електричній компанії Едісона в Детройті з щомісячним платнею в сорок п’ять доларів. Я прийняв його, так як воно давало мені більше, ніж ферма, та й взагалі я вирішив кинути сільське господарство. Всі дерева були вирубані. Ми зняли будинок в Детройті на Беглі-авеню. Майстерня переїхала зі мною і розгорнулася в цегляному сараї за будинком. Багато місяців я працював в електричній компанії в нічну зміну, і у мене залишалося дуже мало часу для свого заняття. Потім я перейшов в денну зміну і щовечора і всю ніч працював над новим двигуном. Я не можу навіть стверджувати, що робота була важкою. Ніщо що по-справжньому нас цікавить є неважким. Я був упевнений в успіху. Адже успіх неодмінно прийде, якщо як слід працювати. Проте було надзвичайно важливо, що моя дружина вірила в нього ще більше, ніж я. Такою вона була завжди.
Я знав, що багато людей працює над безкінним екіпажем, але не міг вивідати про нього ніяких подробиць. Мені треба було починати з азів. Особливо важкими представлялися два моменти: іскра і вага. В трансмісії, управлінні і загальних питаннях мені допоміг мій досвід з паровими тракторами. У 1892 році я зібрав свій перший автомобіль, але довелося почекати до наступної весни, поки він не поїхав, на моє превелике задоволенню. Мій перший екіпаж зовні дещо схожий на сільський візок. У ньому було два циліндра діаметром 2,5 дюйма і поршень з шестидюймовим робочим ходом, поміщені поруч над задньою віссю. Я виготовив їх з випускної труби однієї придбаної мною парової машини. Потужність двигуна була близько чотирьох кінських сил. Сила передавалася від мотора за допомогою приводного ременя на приводний вал і з останнього, через ланцюг, на заднє колесо. У візку поміщалося двоє, причому сидіння закріплювалося на двох стійках, а кузов стояв на еліптичних ресорах. У машини було дві швидкості: десять і двадцять миль на годину, які досягалися переміщенням ременя. Для цієї мети служив поміщений перед водійським сидінням важіль з ручкою. Посунувши його вперед, переходили на швидкий хід, назад — на тихий. При вертикальному положенні важеля хід був холостим. Щоб завести машину, потрібно було повернути ручку, поставивши мотор на холостий хід. Щоб загальмувати — відпустити важіль і натиснути ногою на гальмо. Заднього ходу не було, а інші швидкості, крім тих двох, досягалися за допомогою регулювання подачі бензину. Металеві частини для кузова візка, так само як сидіння і ресори, я купив. Колеса були велосипедні діаметром двадцять вісім дюймів, з гумовими шинами. Рульове колесо я відлив по приготовленої мною формі і сам сконструював все тонкі частини механізму. Але дуже скоро виявилося, що бракує регулюючого механізму, щоб рівномірно розподіляти силу при русі по кривій між обома задніми колесами. Вага екіпажу становив близько п’ятисот фунтів. Під сидінням знаходився бак, вміщав дванадцять літрів бензину, з якого той подавався в двигун за допомогою маленької трубки з клапаном. Запалювання відбувалося електричної іскрою. Спочатку двигун мав повітряне охолодження або, як з’ясувалося трохи пізніше, не мав ніякого охолодження. Я виявив, що після годинної або двогодинної їзди він нагрівається, і дуже скоро помістив навколо циліндра посудину з водою, з’єднавши його трубкою з резервуаром, що перебували ззаду екіпажу. Все це за небагатьма винятками я продумав заздалегідь — так я поступаю завжди. Перш ніж приступати до складання, я роблю креслення, в якому кожна деталь опрацьована від початку до кінця. Інакше під час збирання на різні додаткові пристосування витрачається багато матеріалу, а окремі частини виявляються невідповідними один до одного. Багато винахідників зазнають невдач саме тому, що не бачать відмінностей між планомірною роботою і експериментом. Найскладнішим на початку роботи над машиною виявилося дістати потрібні матеріали. Потім постало питання про інструменти. У деталі необхідно було внести різні зміни, але що мене затримувало найбільше, так це нестача грошей і часу для придбання кращих матеріалів для кожної окремої частини моєї машини. Проте навесні 1893 года робота над нею просунулася настільки, що її вже можна було поставити на хід, на моє превелике задоволення. При цьому я отримав можливість випробувати конструкцію і матеріали на наших сільських дорогах.
У 1879 році, майже чотири роки після моєї першої зустрічі з локомобилем Ніколса - Шепарда, я домігся можливості їздити на цій машині, і, коли моє учнівство закінчилося, я став працювати разом з місцевим представником компанії Westinghouse в якості спеціаліста по збірці і лагодження локомобілів. Їх машина була дуже схожа на шепардівську за винятком того, що двигун в ній знаходився попереду, а котел ззаду, причому крутний момент передавався заднім колесам за допомогою приводного ременя. Машини розганялися до дванадцяти миль в годину, хоча швидкість тут грала другорядну роль. Іноді на них перевозили важкі вантажі, а якщо власник мав справу і з молотарками, то він просто прив’язував свою молотарку до локомобілів і їздив з ферми на ферму. Вже тоді я задумався над вагою і вартістю локомобілів: вони важили не одну тонну і були такі дорогі, що їх міг придбати тільки великий землевласник. Часто ними володіли ті, чиїм ремеслом була молотьба; купували ці машини також власники лісопилок і інші підприємці, які мали потребу в транспортних засобах. Ідея побудувати легкий візок з паровим двигуном, який могла б замінити коней в якості трактора для надзвичайно важкою оранки, прийшла мені в голову задовго до початку моєї роботи в Westinghouse. У той же час, як я тепер смутно пригадую, у мене виникла думка, що той же принцип можна використовувати і в екіпажах, і в інших засобах пересування. Ідея екіпажу без коней була тоді надзвичайно популярна. Уже багато років, а саме з моменту винаходу парової машини, йшли розмови про безкінні пасажирські екіпажі, але спочатку він здавався мені не настільки практичним, як машина для важкої сільської роботи, особливо для оранки. Наші дороги були поганими, і ми не звикли багато роз’їжджати. Само собою зрозуміло, що ми не їздили в місто, якщо там не було важливих справ. А навіть якщо справи і з'являлися, ми все одно бували там не частіше ніж один раз на тиждень, а при поганій погоді і ще рідше. Одне з найбільших переваг автомобіля якраз і полягає в позитивний вплив, який він чинить на світогляд фермера, значно розширюючи його. Як досвідченому механіку, в розпорядженні якого на фермі була непогана майстерня, мені було неважко побудувати паровий візок або трактор. Думка використовувати його і як засіб пересування прийшла мені майже відразу. Я був твердо переконаний, що тримати коней невигідно через витрати і праці, які вимагає їх догляд. Отже, потрібно винайти і побудувати парову машину, здатну нести звичайний віз або плуг. Перекласти тяжку, сувору роботу фермера з людських плечей на сталь і залізо завжди було головним предметом моїх честолюбних планів. Трактор здавався мені найважливішим, і те, що я спочатку звернувся до виробництва екіпажів, цілком вина обставин. Я виявив, що люди проявляли більший інтерес до машини, на якій вони могли б їздити по сільських дорогах, ніж до знаряддя польових робіт. Я сумніваюся навіть, що легкий польовий трактор взагалі міг би прижитися, якби автомобіль не відкрив фермеру очі. Але все це я зрозумів пізніше, а тоді я думав, що фермера більше зацікавить трактор.
Я побудував візок з паровим двигуном. Він працював. Котел нагрівала палаюча нафта, двигун був потужним, а контроль за допомогою запобіжного клапана простий і надійний. Однак котел був небезпечний, так як, щоб домогтися необхідної потужності без надмірного збільшення ваги і об’єму двигуна, в ньому треба було підтримувати високий тиск. Погодьтеся, що не дуже приємно сидіти на котлі, що знаходиться під високим тиском. Щоб зробити його хоч скільки-небудь безпечним, доводилося настільки збільшувати вагу, що це практично зводило нанівець всі ті переваги, які давав тиск. Два роки я продовжував свої експерименти з різними системами котлів і зрештою відмовився від ідеї дорожньої вози, рухомої парою. Я знав, що англійці використовують на своїх сільських дорогах парові екіпажі — такі собі локомотиви, тягли цілі обози. Побудувати важкий паровий трактор, придатний для великої ферми, було б нескладно, але у нас не англійські дороги. Наші дороги погубили б будь-який великий і сильний паровий трактор. І мені здавалося, що будувати важкий трактор, який зможуть купити лише деякі заможні селяни, не варто. Але від ідеї безкінного екіпажу я не відмовився.
Моя робота з представником компанії Westinghouse зміцнила в мені переконання, що паровий двигун непридатний для легкого екіпажу. Тому я пропрацював у них тільки один рік. Важкі парові машини і трактори не могли мене вже нічому навчити, і мені не хотілося витрачати час на справу, яке ні до чого не веде. За кілька років до цього, в пору мого учнівства, я прочитав в одному англійському журналі про безшумний бензиновий двигун. Я думаю, що це був двигун Отто. Він працював на газі, який використовувався і для освітлення, і мав один великий циліндр, тому передача була нерівномірною і вимагала надзвичайно важкого махового колеса. Що стосується ваги, то на фунт металу він мав набагато менший ККД, ніж парова машина, і здавалося, що це робило використання гасу в двигунах екіпажів взагалі неможливим. Я зацікавився ним лише як механізмом взагалі. Я стежив за його розвитком по англійським і американським журналам, які потрапляли в нашу майстерню, особливо за кожним вказівкою на можливість замінити гас парами бензину. Ідея бензинового мотора була аж ніяк не нова, але то була перша серйозна спроба вивести його на ринок. Її зустріли швидше з цікавістю, ніж з захопленням, і я не можу згадати жодної людини, який вважав, що двигун внутрішнього згорання може в подальшому отримати поширення. Всі розумні люди незаперечно доводили, що такий мотор не може конкурувати з паровою машиною. Вони й уявити собі не могли, що коли-небудь він завоює весь світ. Але такі вже всі розумні люди: вони такі розумні і досвідчені, що точно знають, чому не можна зробити те-то і те-то, і всюди бачать обмеження і перешкоди. Тому я ніколи не наймаю на роботу чистокровного спеціаліста. Якби я хотів знищити конкурентів, я надав би їм натовпи фахівців. Отримавши масу «корисних» порад, мої конкуренти не змогли б навіть приступити до роботи.
Мене цікавив бензиновий двигун, і я стежив за його розвитком. Але робив я це виключно з цікавості — приблизно до 1885 або 1886 року, коли відмовився від парової машини в якості двигуна для свого візка і повинен був шукати нове джерело рушійної сили. У 1885 році я лагодив двигун Отто в ремонтних майстернях Eagle в Детройті. У всьому місті не було нікого, хто знав би в цій справі толк. Говорили, що мені це під силу, і, хоча я до сих пір ніколи не мав справи з подібним пристроєм, я взявся за роботу і успішно зробив її. Так я отримав можливість вивчити новий двигун і в 1887 році сконструював прототип за наявною у мене чотиритактною моделлю лише для того, щоб переконатися, чи правильно я зрозумів його принцип. У чотиритактному двигуні поршень повинен чотири рази пройти всередині циліндра, щоб розвинути силовий ефект. Під час першого такту всмоктується бензин, під час другого він стискається, на третьому відбувається вибух, а на четвертому гарячий газ виштовхує поршень. Зразок працював дуже добре, його діаметр становив один дюйм, робочий хід поршня — три дюйми. Працював він на бензині і хоч і не був особливо потужним, відрізнявся меншим, порівняно з іншими двигунами, вагою. Я подарував його згодом одній молодій людині, який хотів чогось його отримати і ім’я якого я забув. Мотор був розібраний, він став відправною точкою для моєї подальшої роботи з двигунами внутрішнього згоряння. У той час я жив на фермі, куди повернувся не стільки для того, щоб стати фермером, скільки для того, щоб продовжувати свої досліди. Як досвідчений механік, тепер я влаштував першокласну майстерню замість лялькової майстерні дитячих років. Батько запропонував мені 40 акрів лісу в тому випадку, якщо я кину машини. Я тимчасово погодився, так як робота дозволила мені одружитися. Я влаштував собі лісопилку, запасся портативним двигуном і почав рубати і пиляти дерева. Частина перших колод і дощок пішла на будиночок на нашій новій фермі. Це сталося на самому початку мого подружнього життя. Будинок був невеликим, в півтора поверху, всього 31 квадратний фут, але в ньому було затишно. Я побудував поруч майстерню і, коли не рубав ліс, працював над бензиновими двигунами, вивчаючи їх властивості. Я читав все, що потрапляло мені в руки, але найбільше вчився на власному досвіді. Бензиновий двигун — таємнича річ, він не завжди діє як треба. Уявіть тільки, як вели себе ці перші моделі. У 1890 році я вперше почав працювати з двома циліндрами. Одноциліндровий двигун абсолютно не годився для транспортних цілей — махове колесо було занадто важким. Закінчивши роботу над першим чотиритактним двигуном Отто, і раніше, ніж я наважився взятися за двоциліндровий двигун, в експериментальних цілях я зібрав із залізних трубок цілий ряд машин. Я дотримувався того погляду, що мотор з двома циліндрами можна використовувати для пересування, і спочатку вирішив застосувати його до велосипеда, безпосередньо з’єднавши з шатуном, причому заднє колесо велосипеда мало служити маховиком. Передбачалося, що швидкість буде регулюватися виключно клапаном. Однак я так і не здійснив цього плану, оскільки дуже скоро з’ясувалося, що мотор з бензобаком і іншими пристосуваннями виявився занадто важким для велосипеда. Перевагою двох взаємно доповнючих один одного циліндрів було те, що в момент вибуху в одному циліндрі в іншому газ виштовхував поршень. Тим самим зменшувалася важкість махового колеса.
Незабаром мені запропонували місце інженера і механіка в електричній компанії Едісона в Детройті з щомісячним платнею в сорок п’ять доларів. Я прийняв його, так як воно давало мені більше, ніж ферма, та й взагалі я вирішив кинути сільське господарство. Всі дерева були вирубані. Ми зняли будинок в Детройті на Беглі-авеню. Майстерня переїхала зі мною і розгорнулася в цегляному сараї за будинком. Багато місяців я працював в електричній компанії в нічну зміну, і у мене залишалося дуже мало часу для свого заняття. Потім я перейшов в денну зміну і щовечора і всю ніч працював над новим двигуном. Я не можу навіть стверджувати, що робота була важкою. Ніщо що по-справжньому нас цікавить є неважким. Я був упевнений в успіху. Адже успіх неодмінно прийде, якщо як слід працювати. Проте було надзвичайно важливо, що моя дружина вірила в нього ще більше, ніж я. Такою вона була завжди.
Я знав, що багато людей працює над безкінним екіпажем, але не міг вивідати про нього ніяких подробиць. Мені треба було починати з азів. Особливо важкими представлялися два моменти: іскра і вага. В трансмісії, управлінні і загальних питаннях мені допоміг мій досвід з паровими тракторами. У 1892 році я зібрав свій перший автомобіль, але довелося почекати до наступної весни, поки він не поїхав, на моє превелике задоволенню. Мій перший екіпаж зовні дещо схожий на сільський візок. У ньому було два циліндра діаметром 2,5 дюйма і поршень з шестидюймовим робочим ходом, поміщені поруч над задньою віссю. Я виготовив їх з випускної труби однієї придбаної мною парової машини. Потужність двигуна була близько чотирьох кінських сил. Сила передавалася від мотора за допомогою приводного ременя на приводний вал і з останнього, через ланцюг, на заднє колесо. У візку поміщалося двоє, причому сидіння закріплювалося на двох стійках, а кузов стояв на еліптичних ресорах. У машини було дві швидкості: десять і двадцять миль на годину, які досягалися переміщенням ременя. Для цієї мети служив поміщений перед водійським сидінням важіль з ручкою. Посунувши його вперед, переходили на швидкий хід, назад — на тихий. При вертикальному положенні важеля хід був холостим. Щоб завести машину, потрібно було повернути ручку, поставивши мотор на холостий хід. Щоб загальмувати — відпустити важіль і натиснути ногою на гальмо. Заднього ходу не було, а інші швидкості, крім тих двох, досягалися за допомогою регулювання подачі бензину. Металеві частини для кузова візка, так само як сидіння і ресори, я купив. Колеса були велосипедні діаметром двадцять вісім дюймів, з гумовими шинами. Рульове колесо я відлив по приготовленої мною формі і сам сконструював все тонкі частини механізму. Але дуже скоро виявилося, що бракує регулюючого механізму, щоб рівномірно розподіляти силу при русі по кривій між обома задніми колесами. Вага екіпажу становив близько п’ятисот фунтів. Під сидінням знаходився бак, вміщав дванадцять літрів бензину, з якого той подавався в двигун за допомогою маленької трубки з клапаном. Запалювання відбувалося електричної іскрою. Спочатку двигун мав повітряне охолодження або, як з’ясувалося трохи пізніше, не мав ніякого охолодження. Я виявив, що після годинної або двогодинної їзди він нагрівається, і дуже скоро помістив навколо циліндра посудину з водою, з’єднавши його трубкою з резервуаром, що перебували ззаду екіпажу. Все це за небагатьма винятками я продумав заздалегідь — так я поступаю завжди. Перш ніж приступати до складання, я роблю креслення, в якому кожна деталь опрацьована від початку до кінця. Інакше під час збирання на різні додаткові пристосування витрачається багато матеріалу, а окремі частини виявляються невідповідними один до одного. Багато винахідників зазнають невдач саме тому, що не бачать відмінностей між планомірною роботою і експериментом. Найскладнішим на початку роботи над машиною виявилося дістати потрібні матеріали. Потім постало питання про інструменти. У деталі необхідно було внести різні зміни, але що мене затримувало найбільше, так це нестача грошей і часу для придбання кращих матеріалів для кожної окремої частини моєї машини. Проте навесні 1893 года робота над нею просунулася настільки, що її вже можна було поставити на хід, на моє превелике задоволення. При цьому я отримав можливість випробувати конструкцію і матеріали на наших сільських дорогах.
