ІІ. «Моє життя і робота» Генрі Форд
Jun. 9th, 2016 07:00 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
picterman• • •
Ніхто тоді навіть в майбутньому не думав про велике
майбутнє двигунів внутрішнього згоряння
Глава 2. Що я дізнався про бізнес
Мій «бензиновий візок» був першим і довгий час єдиним автомобілем у Детройті. До нього ставилися майже як до стихійного лиха, так як вона здорово шуміла і лякала коней. Крім того, вона ускладнювала вуличний рух. Я не міг зупинитися ніде в місті без того, щоб негайно навколо мого візка не збиралася юрба народу. Якщо я залишав її без нагляду хоча б на одну хвилину, зараз же знаходився цікавий, який пробував на ній кататися. Зрештою я став носити при собі ланцюг і залишаючи візок, повинен був «приковувати» його до ліхтарного стовпа. З’явилися і неприємності з поліцією — чому, я не знаю. Наскільки мені відомо, тоді ще не існувало швидкісних обмежень. Як би там не було, мені треба було отримати від влади спеціальний дозвіл і я деякий час користувався привілеєм бути єдиним офіційно визнаним шофером Америки. У 1895 і 1896 роках я з задоволенням зробив кілька тисяч миль на цій маленькій машині, яку потім продав за 200 доларів Чарльзу Ейнслі з Детройта. Це виявився мій перший продаж. Взагалі-то мій екіпаж не призначався для продажу — це був дослідний зразок, зроблений в експериментальних цілях. Але я хотів почати створювати новий, а Ейнслі захотів купити цей.
Мій «бензиновий візок» був першим і довгий час єдиним автомобілем у Детройті. До нього ставилися майже як до стихійного лиха, так як вона здорово шуміла і лякала коней. Крім того, вона ускладнювала вуличний рух. Я не міг зупинитися ніде в місті без того, щоб негайно навколо мого візка не збиралася юрба народу. Якщо я залишав її без нагляду хоча б на одну хвилину, зараз же знаходився цікавий, який пробував на ній кататися. Зрештою я став носити при собі ланцюг і залишаючи візок, повинен був «приковувати» його до ліхтарного стовпа. З’явилися і неприємності з поліцією — чому, я не знаю. Наскільки мені відомо, тоді ще не існувало швидкісних обмежень. Як би там не було, мені треба було отримати від влади спеціальний дозвіл і я деякий час користувався привілеєм бути єдиним офіційно визнаним шофером Америки. У 1895 і 1896 роках я з задоволенням зробив кілька тисяч миль на цій маленькій машині, яку потім продав за 200 доларів Чарльзу Ейнслі з Детройта. Це виявився мій перший продаж. Взагалі-то мій екіпаж не призначався для продажу — це був дослідний зразок, зроблений в експериментальних цілях. Але я хотів почати створювати новий, а Ейнслі захотів купити цей.
Гроші могли мені знадобитися і ми швидко домовилися. Я не мав наміру збирати автомобілі в такій незначній кількості. У моїх планах значилося велике виробництво, але спочатку мені потрібно було дещо для нього мати. Не існувало ніякого сенсу поспішати. У 1896 році я почав складання другого автомобіля, який не був схожий на перший, лише був дещо легше. Я зберіг і привідний ремінь, викинув я його лише багато пізніше. Ремені дуже гарні, але не в спеку. Лише з цієї причини пізніше я замінив їх на справжню трансмісію. З цього автомобіля я отримав для себе багато повчального. Тим часом і інші в Америці і Європі зайнялися складанням автомобілів. Уже в 1895 році я дізнався, що в Нью-Йорку у Мейсі був виставлений німецький автомобіль Бенца. Я поїхав, щоб подивитися на нього, але не знайшов в ньому нічого, що було б гідно особливої уваги. Автомобіль Бенца теж мав приводний ремінь, але був набагато важчий мого. Я надавав особливого значення зменшення ваги — переваги, яку іноземні виробники, мабуть, ніколи не вміли досить цінувати. В моїй приватній майстерні я зібрав три різних автомобіля, кожен з яких по кілька років бігав по Детройту. У мене і тепер ще є той перший автомобіль, який я через кілька років викупив за 100 доларів в однієї людини, який придбав його у містера Ейнслі. Весь цей час я працював в електричній компанії і поступово піднявся до першого інженера з місячним платнею 125 доларів. Але мої досліди з бензиновими двигунами зустрічали з боку керівника не більше співчуття, ніж раніше мій потяг до техніки з боку батька.
Не те щоб мій бос мав щось проти експериментів взагалі, він був лише проти дослідів з бензиновими двигунами. У мене у вухах досі звучать його слова: «Електрика — так, йому належить майбутнє. Але бензин ... Ні! » Він мав усі підстави бути скептиком. Дійсно, ніхто тоді навіть в майбутньому не думав про велике майбутнє двигунів внутрішнього згоряння, і в той же час ми стояли ще на самому початку величезного підйому, який очікував електрику.
Як це буває з будь-якою порівняно новою ідеєю, від електрики чекали більшого, ніж воно обіцяє нам навіть тепер. Я не бачив для себе користі експериментувати з ним. Автомобіль для сільських доріг не можна було зробити на зразок електричних трамваїв, навіть якби дроту не коштували так дорого. Ніяка батарея навіть приблизно не задовольняла вимогам ваги. Електромобіль за визначенням має обмежену сферу застосування. Цим я зовсім не хочу сказати, що я мало ціную електрику — ми ще навіть не почали їм правильно користуватися. Але у електрики своя область застосування, а у двигуна внутрішнього згоряння —своя. Одне не може витіснити іншого — і це велике щастя. У мене зараз знаходиться динамо-машина, яку я повинен був обслуговувати в майстернях електричної компанії Едісона в Детройті. Коли я обладнав наш завод в Канаді, я знайшов цю динамо-машину в одній конторі, що купила її у електричної компанії. Я придбав її, запустив, і вона протягом довгих років чесно служила на канадському заводі. Коли з ростом збуту ми були змушені побудувати нову електростанцію, я велів перевезти старий мотор в свій музей — в кімнату в Дірборні, що зберігає багато технічних коштовностей.
Електрична компанія Едісона запропонувала мені керівну посаду за умови, що я кину свій бензиновий двигун і займуся дійсно корисною справою. Потрібно було вибирати між службою і автомобілем. Я вибрав автомобіль, тобто відмовився від посади. Власне кажучи, про вибір не могло бути й мови, так як в той час я вже знав, що моїй машині забезпечений успіх. 15 серпня 1899 роки я відмовився від служби, щоб цілком присвятити себе автомобільній справі. Проте це був ризикований крок, так як у мене не було ніяких заощаджень. Все, що я міг заощадити, було витрачено на досліди. Але дружина погоджувалася зі мною в тому, що я не міг відмовитися від автомобіля: попереду нас чекали або перемога, або поразка. На автомобілі не було «попиту» — його, втім, не буває на будь-який новий товар. Вони поширювалися тоді, як тепер літаки. Спочатку екіпаж без коня вважався плодом хворої фантазії. Знаходилися розумники, які могли представити незаперечні докази того, що екіпажі ці назавжди залишаться іграшками. Жодна багата людина не бачила комерційної перспективи у цієї нової ідеї. Мені незрозуміло, чому будь-який новий винахід в сфері транспорту зустрічає такий опір. Навіть тепер є люди, які, хитаючи головою, говорять про розкіш легкового автомобіля і неохоче визнають користь вантажівки. Спочатку навряд чи хтось здогадувався про те, яку роль відіграватиме автомобіль. Оптимісти, щонайбільше, допускали, що він стане розвиватися паралельно велосипеду.
Коли виявилося, що на автомобілях дійсно можна їздити і різні виробники зайнялися їх складанням, тут же виникло питання: хто швидше? Дивне і все ж природне явище — це пристрасть до перегонів. Я ніколи не надавав їй великого значення, але публіка завзято відмовлялася бачити в автомобілі щось крім дорогої іграшки для гонок. Тому і нам довелося врешті-решт брати участь в гонках. Для галузі, однак, це рано проявилося пристрасть до перегонів було шкідливо, так як спокушало виробників ставитися до швидкісних характеристик з великою увагою, ніж до більш суттєвих переваг автомобіля. Це відкривало двері для спекуляцій. Після мого відходу з електричної компанії група підприємливих людей заснувала на основі мого винаходу Детройтску автомобільну компанію. Я був головним інженером і в певних межах — акціонером. Три роки ми збирали автомобілі — все в більшій чи меншій мірі за зразком моєї першої моделі. Але попит на наші машини був невеликий, а я опинився зовсім самотній у своїх прагненнях вдосконалити автомобілі і таким чином розширити коло покупців. У всіх сиділа в голові одна думка: набирати якомога більше замовлень і продавати якомога дорожче. Головним був прибуток. Як інженер я не міг впливати на те, що знаходилося за межами моїх посадових обов’язків. Незабаром я зрозумів, що нова компанія не підходить мені для здійснення моїх ідей, так як вона була лише грошовим підприємством, яке приносило, проте, мало грошей.
У березні 1902 роки я покинув свій пост, твердо вирішивши ніколи більше не бути ні у кого в підпорядкуванні. Детройтська автомобільна компанія в решті решт перейшла у володіння Леланда.
Я зняв собі майстерню — одноповерховий цегляний сарай на Парк-плейс, 81, щоб продовжувати свої досліди і по-справжньому вивчити бізнес. Я вірив, що влаштовувати його треба зовсім інакше, ніж в моєму першому підприємстві. Рік, що передує заснуванню Автомобільної компанії Форда, був майже повністю присвячений дослідженням. У маленькій однокімнатній майстерні я працював над удосконаленням чотирициліндрового двигуна, а заодно намагався зрозуміти, як влаштований бізнес і чи справді так необхідно брати участь в жадібній, егоїстичній гонитві за грошима, яку я спостерігав повсюдно під час свого першого короткого досвіду. З того моменту і до заснування своєї компанії я зібрав усього близько двадцяти п’яти автомобілів, з них дев’ятнадцять для Детройтскої автомобільної компанії. Автомобілебудування тим часом вийшло з початкової стадії свого розвитку, коли споживачі задовольнялися тим, що машина взагалі могла рухатися, і перейшло в стадію, коли вони стали пред’являти вимоги до швидкості.
Олександр Уінтон з Клівленда, будівельник «уінтонівського» автомобіля і чемпіон Америки в гонках, був готовий помірятися силами з будь-ким. Я сконструював двоциліндровий мотор трохи більш компактного типу, ніж всі зроблені мною раніше, поставив його на шасі, виявив, що він розвиває велику швидкість, і домовився з Вінтоном про змагання. Ми зустрілися на іподромі Грін-Пойнт у Детройті. Я переміг. Це була моя перша гонка і єдина рекламна акція, хоч скільки-небудь оцінена публікою. Публіка зневажала автомобіль, якщо він не міг розвинути велику швидкість і обігнати інші машини. Моє честолюбство, яке поставило собі за мету побудувати найшвидший автомобіль у світі, привело мене до чотирициліндровому мотору. Але про це пізніше. Найбільш вражаючим в автомобільній промисловості того часу було те, що найбільша увага приділялася чистому прибутку, а не якості. Мені здавалося, що це вивертає навиворіт природний хід речей, що вимагає, щоб гроші були результатом праці. Друге, що мене дивувало, це загальне байдужість до вдосконалення технології. Всім здавалося достатнім продати готовий продукт і отримати за нього гроші. Продукт, мабуть, проводився не заради тієї користі, яку він міг принести людям, а лише для того, щоб заробити побільше грошей. Задоволення покупця було другорядною справою. На незадоволеного покупця дивилися не як на людину, довірою якого зловживали, а як на набридливу особу або як на гаманець, з якого можна знову вичавити гроші, виправляючи роботу, яку з самого початку потрібно було зробити як слід. Тоді мало цікавилися долею автомобіля після продажу: скільки бензину він витрачав на одну милю, яка була його справжня потужність. Якщо він ламався і потрібно було замінити окремі частини, тим гірше було для власника. Це звичайна річ вважалося продавати запчастини якомога дорожче, керуючись думкою, що той, хто купив цілий автомобіль, стане потребувати запчастини, а тому буде готовий добре за них заплатити. Автомобільна промисловість будувалася не на тому, що я назвав би чесним, не кажучи вже науковим підґрунтям, однак справа в ній було не гірше, ніж взагалі в бізнесі.
У той час країна переживала економічний підйом. Банкіри, яких до цих пір цікавили лише залізниці, звернули свою увагу на промисловість. Тоді, як і тепер, я виходив з ідеї, що вартість, прибуток і взагалі все фінансові питання врегульовуються самі собою, якщо підприємець добре працює, і що виробництво потрібно починати з малого і поступово розширювати його за рахунок власного прибутку. Відсутність прибутку — це знак, що бізнесмен втрачає даремно час і не годиться для даної справи.
До сих пір я не бачив причин міняти свої погляди, але дуже скоро помітив, що дуже проста формула «роби добре свою роботу, і вона принесе прибуток» вважається застарілою. План, за яким найчастіше працювали, полягав у тому, щоб почати бізнес з якомога більшим капіталом, а потім випустити і продати якомога більше акцій. Те, що залишалося після продажу акцій, за вирахуванням виплат посередникам, з важким серцем вкладали в розширення виробництва. Хорошим бізнесом вважався той, який дозволяв випустити якомога більше акцій. Я ж ніколи не міг збагнути формулу, по якій обчислюють, скільки повинен принести кожен вкладений в справу долар. Ті з бізнесменів, хто називав себе фінансистами, стверджували, що гроші «гідні» 6%, або 5%, або хоча б 4%, і що той, хто вкладає в справу 150 тисяч доларів, має право очікувати, що вони принесуть такий прибуток, яку принесло б їх вкладення в банк або цінні папери. Тому додавання відсотка до витрат на виробництво в бізнесі називається відсотком на вкладений капітал. Ця ідея є причиною багатьох банкрутств і невдач. Гроші взагалі нічого не варті, так як самі по собі не можуть створювати цінність. Їх єдина користь у тому, що їх можна використовувати для покупки (або для виготовлення знарядь). Тому гроші коштують рівно стільки, скільки можна на них купити (або зробити), і не більше. Якщо хтось думає, що гроші принесуть 5 або 6%, він повинен помістити їх туди, де вони зможуть принести цей прибуток. Капітал, вкладений у виробництво, не заважає йому або, по у крайньому випадку, не повинен заважати. Він перестає бути грошима і стає засобом виробництва. Тому він приносить стільки, скільки виробляє, а не певну суму, яка обчислюється за формулою, яка не має до справи ніякого відношення. Прибуток завжди повинен йти за виробництвом, а не передувати йому. Бізнесмени думали, що з підприємством можна зробити що завгодно за допомогою інвестицій. Якщо з першого разу це не вдавалося, рецепт такий: «інвестувати знову». Так звані нові інвестиції полягали в тому, що слідом за сумнівними в топку кидали вірні гроші. У більшості випадків необхідність знову вкладати кошти виникає тому, що поганим менеджерам продовжують платити гроші за бездарно погану роботу. Завдяки цьому Судний день тільки відкладається. Немає ніякого сенсу в грошах, якщо їх вкладають не туди, де вони дійсно можуть працювати, а туди, де організація виробництва далека від досконалості. Фінансисти уявляють, що вони роблять вигідне вкладення. Це помилка — вони даремно витрачають гроші.
Укладення угоди зовсім не означає, що виробник може забути про свого замовника. Навпаки, їх відносини тільки починаються. Продаж автомобіля означає свого роду рекомендацію. Якщо машина погано служить покупцеві, то для виробника це найгірша рекомендація, так як в цьому випадку він отримує від незадоволеного покупця справжню антирекламу. На зорі автомобілебудування була тенденція дивитися на продаж як на справжнє діло, а покупця надавати самому собі, це короткозора точка зору посередників. Посередник отримує за свою продаж тільки відсотки, і від нього не можна вимагати, щоб він дбав про покупця, з якого він вже нічого не може отримати. Однак саме в цьому пункті ми зробили нововведення, яке говорило на користь нашого автомобіля. Хороші продажі могло забезпечити вже співвідношення ціни і якості, але ми пішли ще далі. На мій погляд, кожен, хто купив наш автомобіль, мав право користуватися ним постійно. Тому, якщо виникала несправність, ми вважали своїм обов’язком усунути її якомога швидше. Ця послуга мала вирішальне значення для успіху «форда». Для більшості більш дорогих автомобілів того часу станцій технічного обслуговування не існувало. Якщо щось виходило з ладу, доводилося звертатися до місцевих механікам, хоча по справедливості варто було б звертатися до виробника. Власнику щастило, якщо в майстерні був пристойний вибір запчастин (хоча тоді до багатьох автомобілів запчастини не проводилися зовсім). Але якщо господар майстерні, не маючи достатніх знань в автомеханіка, був запасливим і мав ділову хватку, то навіть невелика поломка могла привести до тривалого простою автомобіля і до величезних рахунках, які неодмінно потрібно було оплатити, щоб отримати його назад. У свій час ремонт автомобіля був найбільшою небезпекою для автомобільної промисловості. Навіть в 1910-1911 роках будь-який власник автомобіля вважався багатієм, якого варто було притиснути. Ми зіткнулися з цим з самого початку і не могли дозволити, щоб нашим продажу шкодила подібна дурість.
Але я знову забіг наперед. Я лише хотів сказати, що панування фінансових інтересів суперечило самій ідеї служіння. Якщо головна мета в тому, щоб заробити певну суму, то повинні виникнути особливо щасливі обставини або ж виявитися надлишок коштів, який дозволив би і чесному виробнику зіграти свою роль, щоб перспективний бізнес не став жертвою швидкого прибутку. Крім того, я помічав, що багато бізнесменів мали схильність сприймати своє заняття як тягар. Вони працювали заради того дня, коли могли б кинути все і, віддалившись на спокій, жити на відсотки від свого капіталу, тобто вони прагнули якомога швидше вийти з боротьби. Життя представлялася їм битвою, якій потрібно якомога швидше покласти край. Це знову-таки був пункт, якого я ніяк не міг зрозуміти. Я-то думав, що сенс життя полягає не в боротьбі, а якщо і в боротьбі, то з інерцією і власною заспокоєністю. Якщо наша мета — покритися іржею, то нам залишається тільки одне: віддатися нашої внутрішньої ліні. Якщо ж наша мета — зростання, то потрібно прокидатися щоранку і не спати цілий день. Я бачив, як великі компанії зазнавали краху, перетворюючись в тінь власного імені, тільки тому, що хтось вирішував, що ними можна і далі керувати так, як вони керувалися досі. Життя, як я його розумію, не зупинка, а подорож. Навіть той, хто думає, що він «зупинився відпочити», чи не перебуває в спокої, а, швидше за все, котиться вниз. Все знаходиться в русі і з самого початку було призначене для руху. Життя тече. Навіть якщо людина постійно живе на одній і тій же вулиці і в одному і тому ж будинку, сам він кожен день інший. З подібного ж самообману, який передбачає, що життя — це битва, яку можна програти кожну хвилину, зробивши всього один помилковий хід, виникає пристрасть до регулярності. Люди звикають бути лише наполовину живими. Швець рідко засвоїть «новомодний спосіб» підшивати підошву, ремісник влаштуватися дуже складно перейме нову технологію. Звичка веде до відомої тупості, всяке перешкода відлякує подібно нещастю. Згадайте, що, коли проводилися дослідження фабричної праці з метою навчити робочих економити сили, якраз вони найбільше і були проти цього. Робочі, зрозуміло, думали, що це змова, націлений на те, щоб вичавити з них ще більше, але найсильніше їх дратувало порушення звичного укладу.
Торговці гинуть разом зі своєю справою тому, що прив’язуються до старих методів торгівлі і не можуть зважитися на нововведення. Цих людей, які не знають, що вчора закінчилося вчора, і які новим ранком прокидаються з торішніми думками, зустрічаєш всюди. Можна було б вивести правило: хто думає, що раз і назавжди знайшов свій шлях, нехай загляне в себе і дізнається, чи не спить його мозок. Небезпека підкрадається до нас разом з переконанням, що ми «забезпечили себе в житті». Це переконання загрожує тим, що при наступному повороті колеса ми будемо скинуті вниз. Крім того, всі в жаху від однієї думки бути осміяними, всі бояться, що їх вважатимуть за дурнів. Я визнаю, що громадська думка —велика стримуюча сила для тих, кого потрібно тримати в узді. Громадська думка, мабуть, може зробити людину кращою якщо і не в моральному відношенні, то хоча б в соціальному. Заради справедливості і дурнем побути непогано. Тим більше що такі дурні живуть досить довго і їм досить довго доводиться доводити, що вони зовсім не дурні. Буває, що і розпочата ними робота продовжує жити і доводити це.
Прагнення мати зиск з «вкладеного капіталу» і що випливає звідси збиток для корисної роботи я спостерігав в різних формах. У цю обставину приховані причини багатьох труднощів, в тому числі низьку заробітну плату — адже без хорошої роботи не можна платити багато, а якщо платити мало, вона не може бути зроблена добре. Більшість хочуть бути вільними у своїй роботі. При існуючій системі це неможливо. Спочатку і я не був вільний, я не міг надати своїм ідеям вільну сцени. Тоді слід було заробити якомога більше грошей. Дослідження стояли на останньому місці. Але найдивніше — це, звичайно, ідея про те, що важливі гроші, а не праця. Нікому не здавалося нелогічним, що гроші на першому місці, хоча очевидно, що прибуток — результат праці. Здається, все тільки і шукали найкоротшу дорогу до грошей і при цьому обходили саму пряму — праця.
Взяти, приміром, конкуренцію. Я чув, що конкуренцію вважають небезпекою і що спритний ділок усуває свого конкурента, штучно створюючи собі монополію. Вони виходять з думки, що число покупців обмежено і тому конкуренцію потрібно попередити. Багато хто ще пам’ятає, як кілька виробників автомобілів об’єдналися на основі патенту Селдена і це на самих законних підставах дозволило їм контролювати і обсяги виробництва, і ціни. Їх надихала абсурдна ідея, що доходи можна підвищити, скоротивши, а не збільшивши роботу. Ця ідея, наскільки я знаю, стара як світ. Я не вірив раніше і тепер не вірю, що для того, хто чесно працює, не знайдеться достатньо роботи. Час, витрачений на боротьбу з конкурентами — час, втрачений для роботи. Завжди знайдуться люди, готові охоче, навіть дуже охоче купувати за схожими цінами те, що вони дійсно потребують. Це відноситься і до послуг, і до товарів.
Той період роздумів не був для мене пустим. Ми працювали над нашим великим чотирициліндровим мотором і над двома великими гоночними автомобілями. У мене на це залишалося багато часу, так як я постійно перебував при ділі. На мій погляд, людина інакше і не може, як бути постійно на роботі. Вдень він повинен думати про неї, а вночі вона йому сниться. Ідея працювати «від дзвінка до дзвінка», прийматися за неї вранці і кидати ввечері, забуваючи про неї до наступного ранку, на перший погляд, хороша. Її легко здійснити в разі, якщо ми згодні все життя бути службовцями, можливо, навіть і незалежними, та й взагалі ким завгодно, але тільки не керівниками. Працівник фізичної праці змушений обмежувати робочі години, інакше він швидко підірве свої сили. Якщо він має намір все життя займатися фізичною працею, він повинен забувати про свою роботу при перших звуках фабричного гудка. Але якщо він хоче йти вперед і чогось добитися, то після гудка він повинен роздумувати про своє трудові дні і про те, як йому працювати краще, ніж раніше. Тому, хто вміє мислити і працювати, успіх забезпечений. Я не беруся стверджувати і не в змозі перевірити, наскільки працівник, нерозлучний зі своєю справою, невпинно думає про успіх і тому успішний, щасливіше того, хто думає про справу тільки у відведені для цього години. Це питання і не потребує відповіді. Мотор в десять кінських сил слабкіше двадцятисильного. Той, хто всі свої розумові здібності обмежує рамками присутніх годин, обмежує і свої кінські сили. Якщо людина згодна тягнути покладений на нього тягар, то все в порядку. Це його особиста справа, і нікого вона не стосується. Тільки в цьому випадку нехай не ображається, якщо інший, що помножив свої кінські сили, домагається більшого. Неробство і праця дають різні результати. Хто прагне до спокою і дозвілля, не сміє скаржитися. Не можна одночасно вдаватися до неробства і пожинати плоди праці.
______________________________________________________________________________________________
Не те щоб мій бос мав щось проти експериментів взагалі, він був лише проти дослідів з бензиновими двигунами. У мене у вухах досі звучать його слова: «Електрика — так, йому належить майбутнє. Але бензин ... Ні! » Він мав усі підстави бути скептиком. Дійсно, ніхто тоді навіть в майбутньому не думав про велике майбутнє двигунів внутрішнього згоряння, і в той же час ми стояли ще на самому початку величезного підйому, який очікував електрику.
Як це буває з будь-якою порівняно новою ідеєю, від електрики чекали більшого, ніж воно обіцяє нам навіть тепер. Я не бачив для себе користі експериментувати з ним. Автомобіль для сільських доріг не можна було зробити на зразок електричних трамваїв, навіть якби дроту не коштували так дорого. Ніяка батарея навіть приблизно не задовольняла вимогам ваги. Електромобіль за визначенням має обмежену сферу застосування. Цим я зовсім не хочу сказати, що я мало ціную електрику — ми ще навіть не почали їм правильно користуватися. Але у електрики своя область застосування, а у двигуна внутрішнього згоряння —своя. Одне не може витіснити іншого — і це велике щастя. У мене зараз знаходиться динамо-машина, яку я повинен був обслуговувати в майстернях електричної компанії Едісона в Детройті. Коли я обладнав наш завод в Канаді, я знайшов цю динамо-машину в одній конторі, що купила її у електричної компанії. Я придбав її, запустив, і вона протягом довгих років чесно служила на канадському заводі. Коли з ростом збуту ми були змушені побудувати нову електростанцію, я велів перевезти старий мотор в свій музей — в кімнату в Дірборні, що зберігає багато технічних коштовностей.
Електрична компанія Едісона запропонувала мені керівну посаду за умови, що я кину свій бензиновий двигун і займуся дійсно корисною справою. Потрібно було вибирати між службою і автомобілем. Я вибрав автомобіль, тобто відмовився від посади. Власне кажучи, про вибір не могло бути й мови, так як в той час я вже знав, що моїй машині забезпечений успіх. 15 серпня 1899 роки я відмовився від служби, щоб цілком присвятити себе автомобільній справі. Проте це був ризикований крок, так як у мене не було ніяких заощаджень. Все, що я міг заощадити, було витрачено на досліди. Але дружина погоджувалася зі мною в тому, що я не міг відмовитися від автомобіля: попереду нас чекали або перемога, або поразка. На автомобілі не було «попиту» — його, втім, не буває на будь-який новий товар. Вони поширювалися тоді, як тепер літаки. Спочатку екіпаж без коня вважався плодом хворої фантазії. Знаходилися розумники, які могли представити незаперечні докази того, що екіпажі ці назавжди залишаться іграшками. Жодна багата людина не бачила комерційної перспективи у цієї нової ідеї. Мені незрозуміло, чому будь-який новий винахід в сфері транспорту зустрічає такий опір. Навіть тепер є люди, які, хитаючи головою, говорять про розкіш легкового автомобіля і неохоче визнають користь вантажівки. Спочатку навряд чи хтось здогадувався про те, яку роль відіграватиме автомобіль. Оптимісти, щонайбільше, допускали, що він стане розвиватися паралельно велосипеду.
Коли виявилося, що на автомобілях дійсно можна їздити і різні виробники зайнялися їх складанням, тут же виникло питання: хто швидше? Дивне і все ж природне явище — це пристрасть до перегонів. Я ніколи не надавав їй великого значення, але публіка завзято відмовлялася бачити в автомобілі щось крім дорогої іграшки для гонок. Тому і нам довелося врешті-решт брати участь в гонках. Для галузі, однак, це рано проявилося пристрасть до перегонів було шкідливо, так як спокушало виробників ставитися до швидкісних характеристик з великою увагою, ніж до більш суттєвих переваг автомобіля. Це відкривало двері для спекуляцій. Після мого відходу з електричної компанії група підприємливих людей заснувала на основі мого винаходу Детройтску автомобільну компанію. Я був головним інженером і в певних межах — акціонером. Три роки ми збирали автомобілі — все в більшій чи меншій мірі за зразком моєї першої моделі. Але попит на наші машини був невеликий, а я опинився зовсім самотній у своїх прагненнях вдосконалити автомобілі і таким чином розширити коло покупців. У всіх сиділа в голові одна думка: набирати якомога більше замовлень і продавати якомога дорожче. Головним був прибуток. Як інженер я не міг впливати на те, що знаходилося за межами моїх посадових обов’язків. Незабаром я зрозумів, що нова компанія не підходить мені для здійснення моїх ідей, так як вона була лише грошовим підприємством, яке приносило, проте, мало грошей.
У березні 1902 роки я покинув свій пост, твердо вирішивши ніколи більше не бути ні у кого в підпорядкуванні. Детройтська автомобільна компанія в решті решт перейшла у володіння Леланда.
Я зняв собі майстерню — одноповерховий цегляний сарай на Парк-плейс, 81, щоб продовжувати свої досліди і по-справжньому вивчити бізнес. Я вірив, що влаштовувати його треба зовсім інакше, ніж в моєму першому підприємстві. Рік, що передує заснуванню Автомобільної компанії Форда, був майже повністю присвячений дослідженням. У маленькій однокімнатній майстерні я працював над удосконаленням чотирициліндрового двигуна, а заодно намагався зрозуміти, як влаштований бізнес і чи справді так необхідно брати участь в жадібній, егоїстичній гонитві за грошима, яку я спостерігав повсюдно під час свого першого короткого досвіду. З того моменту і до заснування своєї компанії я зібрав усього близько двадцяти п’яти автомобілів, з них дев’ятнадцять для Детройтскої автомобільної компанії. Автомобілебудування тим часом вийшло з початкової стадії свого розвитку, коли споживачі задовольнялися тим, що машина взагалі могла рухатися, і перейшло в стадію, коли вони стали пред’являти вимоги до швидкості.
Олександр Уінтон з Клівленда, будівельник «уінтонівського» автомобіля і чемпіон Америки в гонках, був готовий помірятися силами з будь-ким. Я сконструював двоциліндровий мотор трохи більш компактного типу, ніж всі зроблені мною раніше, поставив його на шасі, виявив, що він розвиває велику швидкість, і домовився з Вінтоном про змагання. Ми зустрілися на іподромі Грін-Пойнт у Детройті. Я переміг. Це була моя перша гонка і єдина рекламна акція, хоч скільки-небудь оцінена публікою. Публіка зневажала автомобіль, якщо він не міг розвинути велику швидкість і обігнати інші машини. Моє честолюбство, яке поставило собі за мету побудувати найшвидший автомобіль у світі, привело мене до чотирициліндровому мотору. Але про це пізніше. Найбільш вражаючим в автомобільній промисловості того часу було те, що найбільша увага приділялася чистому прибутку, а не якості. Мені здавалося, що це вивертає навиворіт природний хід речей, що вимагає, щоб гроші були результатом праці. Друге, що мене дивувало, це загальне байдужість до вдосконалення технології. Всім здавалося достатнім продати готовий продукт і отримати за нього гроші. Продукт, мабуть, проводився не заради тієї користі, яку він міг принести людям, а лише для того, щоб заробити побільше грошей. Задоволення покупця було другорядною справою. На незадоволеного покупця дивилися не як на людину, довірою якого зловживали, а як на набридливу особу або як на гаманець, з якого можна знову вичавити гроші, виправляючи роботу, яку з самого початку потрібно було зробити як слід. Тоді мало цікавилися долею автомобіля після продажу: скільки бензину він витрачав на одну милю, яка була його справжня потужність. Якщо він ламався і потрібно було замінити окремі частини, тим гірше було для власника. Це звичайна річ вважалося продавати запчастини якомога дорожче, керуючись думкою, що той, хто купив цілий автомобіль, стане потребувати запчастини, а тому буде готовий добре за них заплатити. Автомобільна промисловість будувалася не на тому, що я назвав би чесним, не кажучи вже науковим підґрунтям, однак справа в ній було не гірше, ніж взагалі в бізнесі.
У той час країна переживала економічний підйом. Банкіри, яких до цих пір цікавили лише залізниці, звернули свою увагу на промисловість. Тоді, як і тепер, я виходив з ідеї, що вартість, прибуток і взагалі все фінансові питання врегульовуються самі собою, якщо підприємець добре працює, і що виробництво потрібно починати з малого і поступово розширювати його за рахунок власного прибутку. Відсутність прибутку — це знак, що бізнесмен втрачає даремно час і не годиться для даної справи.
До сих пір я не бачив причин міняти свої погляди, але дуже скоро помітив, що дуже проста формула «роби добре свою роботу, і вона принесе прибуток» вважається застарілою. План, за яким найчастіше працювали, полягав у тому, щоб почати бізнес з якомога більшим капіталом, а потім випустити і продати якомога більше акцій. Те, що залишалося після продажу акцій, за вирахуванням виплат посередникам, з важким серцем вкладали в розширення виробництва. Хорошим бізнесом вважався той, який дозволяв випустити якомога більше акцій. Я ж ніколи не міг збагнути формулу, по якій обчислюють, скільки повинен принести кожен вкладений в справу долар. Ті з бізнесменів, хто називав себе фінансистами, стверджували, що гроші «гідні» 6%, або 5%, або хоча б 4%, і що той, хто вкладає в справу 150 тисяч доларів, має право очікувати, що вони принесуть такий прибуток, яку принесло б їх вкладення в банк або цінні папери. Тому додавання відсотка до витрат на виробництво в бізнесі називається відсотком на вкладений капітал. Ця ідея є причиною багатьох банкрутств і невдач. Гроші взагалі нічого не варті, так як самі по собі не можуть створювати цінність. Їх єдина користь у тому, що їх можна використовувати для покупки (або для виготовлення знарядь). Тому гроші коштують рівно стільки, скільки можна на них купити (або зробити), і не більше. Якщо хтось думає, що гроші принесуть 5 або 6%, він повинен помістити їх туди, де вони зможуть принести цей прибуток. Капітал, вкладений у виробництво, не заважає йому або, по у крайньому випадку, не повинен заважати. Він перестає бути грошима і стає засобом виробництва. Тому він приносить стільки, скільки виробляє, а не певну суму, яка обчислюється за формулою, яка не має до справи ніякого відношення. Прибуток завжди повинен йти за виробництвом, а не передувати йому. Бізнесмени думали, що з підприємством можна зробити що завгодно за допомогою інвестицій. Якщо з першого разу це не вдавалося, рецепт такий: «інвестувати знову». Так звані нові інвестиції полягали в тому, що слідом за сумнівними в топку кидали вірні гроші. У більшості випадків необхідність знову вкладати кошти виникає тому, що поганим менеджерам продовжують платити гроші за бездарно погану роботу. Завдяки цьому Судний день тільки відкладається. Немає ніякого сенсу в грошах, якщо їх вкладають не туди, де вони дійсно можуть працювати, а туди, де організація виробництва далека від досконалості. Фінансисти уявляють, що вони роблять вигідне вкладення. Це помилка — вони даремно витрачають гроші.
Укладення угоди зовсім не означає, що виробник може забути про свого замовника. Навпаки, їх відносини тільки починаються. Продаж автомобіля означає свого роду рекомендацію. Якщо машина погано служить покупцеві, то для виробника це найгірша рекомендація, так як в цьому випадку він отримує від незадоволеного покупця справжню антирекламу. На зорі автомобілебудування була тенденція дивитися на продаж як на справжнє діло, а покупця надавати самому собі, це короткозора точка зору посередників. Посередник отримує за свою продаж тільки відсотки, і від нього не можна вимагати, щоб він дбав про покупця, з якого він вже нічого не може отримати. Однак саме в цьому пункті ми зробили нововведення, яке говорило на користь нашого автомобіля. Хороші продажі могло забезпечити вже співвідношення ціни і якості, але ми пішли ще далі. На мій погляд, кожен, хто купив наш автомобіль, мав право користуватися ним постійно. Тому, якщо виникала несправність, ми вважали своїм обов’язком усунути її якомога швидше. Ця послуга мала вирішальне значення для успіху «форда». Для більшості більш дорогих автомобілів того часу станцій технічного обслуговування не існувало. Якщо щось виходило з ладу, доводилося звертатися до місцевих механікам, хоча по справедливості варто було б звертатися до виробника. Власнику щастило, якщо в майстерні був пристойний вибір запчастин (хоча тоді до багатьох автомобілів запчастини не проводилися зовсім). Але якщо господар майстерні, не маючи достатніх знань в автомеханіка, був запасливим і мав ділову хватку, то навіть невелика поломка могла привести до тривалого простою автомобіля і до величезних рахунках, які неодмінно потрібно було оплатити, щоб отримати його назад. У свій час ремонт автомобіля був найбільшою небезпекою для автомобільної промисловості. Навіть в 1910-1911 роках будь-який власник автомобіля вважався багатієм, якого варто було притиснути. Ми зіткнулися з цим з самого початку і не могли дозволити, щоб нашим продажу шкодила подібна дурість.
Але я знову забіг наперед. Я лише хотів сказати, що панування фінансових інтересів суперечило самій ідеї служіння. Якщо головна мета в тому, щоб заробити певну суму, то повинні виникнути особливо щасливі обставини або ж виявитися надлишок коштів, який дозволив би і чесному виробнику зіграти свою роль, щоб перспективний бізнес не став жертвою швидкого прибутку. Крім того, я помічав, що багато бізнесменів мали схильність сприймати своє заняття як тягар. Вони працювали заради того дня, коли могли б кинути все і, віддалившись на спокій, жити на відсотки від свого капіталу, тобто вони прагнули якомога швидше вийти з боротьби. Життя представлялася їм битвою, якій потрібно якомога швидше покласти край. Це знову-таки був пункт, якого я ніяк не міг зрозуміти. Я-то думав, що сенс життя полягає не в боротьбі, а якщо і в боротьбі, то з інерцією і власною заспокоєністю. Якщо наша мета — покритися іржею, то нам залишається тільки одне: віддатися нашої внутрішньої ліні. Якщо ж наша мета — зростання, то потрібно прокидатися щоранку і не спати цілий день. Я бачив, як великі компанії зазнавали краху, перетворюючись в тінь власного імені, тільки тому, що хтось вирішував, що ними можна і далі керувати так, як вони керувалися досі. Життя, як я його розумію, не зупинка, а подорож. Навіть той, хто думає, що він «зупинився відпочити», чи не перебуває в спокої, а, швидше за все, котиться вниз. Все знаходиться в русі і з самого початку було призначене для руху. Життя тече. Навіть якщо людина постійно живе на одній і тій же вулиці і в одному і тому ж будинку, сам він кожен день інший. З подібного ж самообману, який передбачає, що життя — це битва, яку можна програти кожну хвилину, зробивши всього один помилковий хід, виникає пристрасть до регулярності. Люди звикають бути лише наполовину живими. Швець рідко засвоїть «новомодний спосіб» підшивати підошву, ремісник влаштуватися дуже складно перейме нову технологію. Звичка веде до відомої тупості, всяке перешкода відлякує подібно нещастю. Згадайте, що, коли проводилися дослідження фабричної праці з метою навчити робочих економити сили, якраз вони найбільше і були проти цього. Робочі, зрозуміло, думали, що це змова, націлений на те, щоб вичавити з них ще більше, але найсильніше їх дратувало порушення звичного укладу.
Торговці гинуть разом зі своєю справою тому, що прив’язуються до старих методів торгівлі і не можуть зважитися на нововведення. Цих людей, які не знають, що вчора закінчилося вчора, і які новим ранком прокидаються з торішніми думками, зустрічаєш всюди. Можна було б вивести правило: хто думає, що раз і назавжди знайшов свій шлях, нехай загляне в себе і дізнається, чи не спить його мозок. Небезпека підкрадається до нас разом з переконанням, що ми «забезпечили себе в житті». Це переконання загрожує тим, що при наступному повороті колеса ми будемо скинуті вниз. Крім того, всі в жаху від однієї думки бути осміяними, всі бояться, що їх вважатимуть за дурнів. Я визнаю, що громадська думка —велика стримуюча сила для тих, кого потрібно тримати в узді. Громадська думка, мабуть, може зробити людину кращою якщо і не в моральному відношенні, то хоча б в соціальному. Заради справедливості і дурнем побути непогано. Тим більше що такі дурні живуть досить довго і їм досить довго доводиться доводити, що вони зовсім не дурні. Буває, що і розпочата ними робота продовжує жити і доводити це.
Прагнення мати зиск з «вкладеного капіталу» і що випливає звідси збиток для корисної роботи я спостерігав в різних формах. У цю обставину приховані причини багатьох труднощів, в тому числі низьку заробітну плату — адже без хорошої роботи не можна платити багато, а якщо платити мало, вона не може бути зроблена добре. Більшість хочуть бути вільними у своїй роботі. При існуючій системі це неможливо. Спочатку і я не був вільний, я не міг надати своїм ідеям вільну сцени. Тоді слід було заробити якомога більше грошей. Дослідження стояли на останньому місці. Але найдивніше — це, звичайно, ідея про те, що важливі гроші, а не праця. Нікому не здавалося нелогічним, що гроші на першому місці, хоча очевидно, що прибуток — результат праці. Здається, все тільки і шукали найкоротшу дорогу до грошей і при цьому обходили саму пряму — праця.
Взяти, приміром, конкуренцію. Я чув, що конкуренцію вважають небезпекою і що спритний ділок усуває свого конкурента, штучно створюючи собі монополію. Вони виходять з думки, що число покупців обмежено і тому конкуренцію потрібно попередити. Багато хто ще пам’ятає, як кілька виробників автомобілів об’єдналися на основі патенту Селдена і це на самих законних підставах дозволило їм контролювати і обсяги виробництва, і ціни. Їх надихала абсурдна ідея, що доходи можна підвищити, скоротивши, а не збільшивши роботу. Ця ідея, наскільки я знаю, стара як світ. Я не вірив раніше і тепер не вірю, що для того, хто чесно працює, не знайдеться достатньо роботи. Час, витрачений на боротьбу з конкурентами — час, втрачений для роботи. Завжди знайдуться люди, готові охоче, навіть дуже охоче купувати за схожими цінами те, що вони дійсно потребують. Це відноситься і до послуг, і до товарів.
Той період роздумів не був для мене пустим. Ми працювали над нашим великим чотирициліндровим мотором і над двома великими гоночними автомобілями. У мене на це залишалося багато часу, так як я постійно перебував при ділі. На мій погляд, людина інакше і не може, як бути постійно на роботі. Вдень він повинен думати про неї, а вночі вона йому сниться. Ідея працювати «від дзвінка до дзвінка», прийматися за неї вранці і кидати ввечері, забуваючи про неї до наступного ранку, на перший погляд, хороша. Її легко здійснити в разі, якщо ми згодні все життя бути службовцями, можливо, навіть і незалежними, та й взагалі ким завгодно, але тільки не керівниками. Працівник фізичної праці змушений обмежувати робочі години, інакше він швидко підірве свої сили. Якщо він має намір все життя займатися фізичною працею, він повинен забувати про свою роботу при перших звуках фабричного гудка. Але якщо він хоче йти вперед і чогось добитися, то після гудка він повинен роздумувати про своє трудові дні і про те, як йому працювати краще, ніж раніше. Тому, хто вміє мислити і працювати, успіх забезпечений. Я не беруся стверджувати і не в змозі перевірити, наскільки працівник, нерозлучний зі своєю справою, невпинно думає про успіх і тому успішний, щасливіше того, хто думає про справу тільки у відведені для цього години. Це питання і не потребує відповіді. Мотор в десять кінських сил слабкіше двадцятисильного. Той, хто всі свої розумові здібності обмежує рамками присутніх годин, обмежує і свої кінські сили. Якщо людина згодна тягнути покладений на нього тягар, то все в порядку. Це його особиста справа, і нікого вона не стосується. Тільки в цьому випадку нехай не ображається, якщо інший, що помножив свої кінські сили, домагається більшого. Неробство і праця дають різні результати. Хто прагне до спокою і дозвілля, не сміє скаржитися. Не можна одночасно вдаватися до неробства і пожинати плоди праці.
______________________________________________________________________________________________
Ось мої головні висновки з досвіду того року, доповнені спостереженнями наступних років:
1. Замість роботи на перший план виходять гроші, що гальмує роботу і применшує значення праці.
2. Турбота про гроші, а не про справу тягне за собою страх невдачі. Цей страх виключає правильний підхід до справи, змушує боятися конкуренції, нових технологій і взагалі будь-яких кроків, що змінюють стан справ.
3. Кожному, хто думає перш за все про наполегливу працю, відкритий шлях до успіху.
