ІІІ. «Моє життя і робота» Генрі Форд
Aug. 27th, 2016 05:39 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
picterman• • •
Якщо ми зрозуміємо, який товар в найбільшою мірою задовольняє потреби 95% споживачів,
і розробимо технології, які дозволять випускати на ринок якісний продукт за найменшою ціною,
попит буде настільки великий, що його можна буде вважати універсальним.
і розробимо технології, які дозволять випускати на ринок якісний продукт за найменшою ціною,
попит буде настільки великий, що його можна буде вважати універсальним.
Глава 3. Старт справжнього бізнесу.
У маленькому цегляному сараї, в будинку № 81 на Парк-плейс у мене з’явилася можливість розробити план і технологію виробництва нового автомобіля. Але навіть коли мені вдалося створити компанію за моїм смаком — підприємство, яке на перше місце ставить високу якість продукту і задоволення споживчих інтересів, я все ж розумів, що, поки не підуть в минуле головоломні методи виробництва, неможливо створити першокласний автомобіль, який виправдовує свою вартість. Кожен знає, що вдруге все вдається краще, ніж в перший. Не знаю, чому промисловість того часу не зважала цим принципом. Виробники начебто змушені в поспіху випускати на ринок новий товар, не маючи можливості довести його до пуття. Працювати «на замовлення» замість того, щоб випускати вироби серіями, очевидно, традиція, успадкована нами від періоду кустарно-ремісничого виробництва.
Запитайте сотню осіб, що вони думають з приводу того, як повинен бути виготовлений той чи інший продукт. Вісімдесят не зможуть відповісти і залишать це питання на розсуд виробника. П’ятнадцять будуть відчувати себе зобов’язаними щось сказати і лише п’ять висловлять розумні і обгрунтовані побажання. Перші дев’яносто п’ять чоловік, тобто ті, які нічого не розуміють і чесно зізнаються в цьому, і інші, які теж нічого не розуміють, але не хочуть зізнаватися, і є ваші споживачі. П’ятеро, що пред’являють особливі вимоги, або в змозі оплатити спеціальне замовлення, або ні. У першому випадку вони стануть покупцями, але їх дуже мало. З дев’яноста п’яти чоловік тільки десять або п’ятнадцять згодні платити більше за кращу якість, інші ж звертають увагу тільки на ціну, не зважаючи на переваги чи недоліки товару. Правда, їх стає все менше. Покупці вчаться купувати, все більше і більше звертаючи увагу на якість і прагнучи отримати його якомога більше на кожен зайвий долар. Таким чином, якщо ми зрозуміємо, який товар в найбільшою мірою задовольняє потреби цих 95%, і розробимо технології, які дозволять випускати на ринок якісний продукт за найменшою ціною, попит буде настільки великий, що його можна буде вважати універсальним.
Я не маю на увазі стандартизацію. Поняття «стандартизація» може призвести до плутанини, оскільки передбачає відому негнучкість виробництва і конструкції, коли виробник зупиняється на самому ходовому продукті. Інтереси споживача, як при розробці самого продукту, так і при ціноутворенні, на останньому місці. Масове виробництво збільшує прибуток, яке використовується для подальшого розширення того ж виробництва. Коли виробник схаменеться, ринок буде наповнений товарами, на які вже немає попиту. Тим часом цей попит з’явився б, якби той знизив ціну. Покупець знайдеться завжди, але не завжди він тут же відреагує на зниження ціни. Якщо дорогий товар раптово дешевшає внаслідок застою на ринку, це не робить помітного впливу на попит. Причина зрозуміла: покупець став обережний. За раптової дешевизною йому ввижається якась махінація, і він починає вичікувати, коли ціна стане стабільно низькою. Щось подібне ми пережили в минулому році. Якщо економія, досягнута на виробництві, призводить до зниження цін і якщо у виробника хороша репутація, покупці ставляться до нього з довірою і негайно ж реагують. Вони вірять, що ціна впала не за рахунок зниження якості. Таким чином, стандартизація невигідна, якщо не йде рука об руку зі здешевленням продукту.
Потрібно пам’ятати і взяти за правило, що ціна продукту повинна знижуватися в міру оптимізації виробництва і, отже, зменшення витрат, а не заради того, щоб утримати споживчий попит, який падає через дорожнечу. Крім того, потрібно домагатися, щоб покупець постійно дивувався, як можна за такі невеликі гроші придбати таку високу якість. Стандартизація, як я її розумію, аж ніяк не означає вибору найбільш ходового товару та його виробництво. Під нею треба розуміти щоденне багаторічне вивчення, по-перше, товару, який найбільш повно відповідає споживчим очікуванням, по-друге, технології його виробництва. Якщо потім ми поставимо на перше місце не прибуток, а обсяги і якість, ми організуємо справжнє діло, яке, без сумніву, буде вигідним. Мені все це здається цілком очевидним. Цією логікою повинна керуватися кожна компанія, яка поставила собі за мету обслуговувати 95% ринку. Я не розумію, чому на подібній основі не будується весь бізнес. Потрібно відмовитися від звички гнатися за кожним доларом, як ніби цей долар останній. Ми починаємо долати цю звичку: всі великі та життєздатні американські компанії вже перейшли до твердої системі цін. Єдиний крок, який залишається зробити — встановлювати ціну не залежно від ринкової кон’юнктури, а за витратами на виробництво, які, в свою чергу, намагатися систематично знижувати. Якщо продукт розроблений грунтовно, то вносити зміни в нього потрібно буде рідко.
Тим часом технології виробництва, навпаки, будуть змінюватися часто і виявляться самі собою. Так говорить мій досвід. Пізніше я покажу, яким чином виникали всі ці зміни, тут же я хочу підкреслити лише те, що неможливо налагодити виробництво того чи іншого продукту, не витративши багато часу і зусиль на його попереднє вивчення. Не можна в один день вирішити всі питання і розробити всі проекти. Протягом року моїх експериментів такого роду думки стали набирати в моїй голові все більш виразний характер.
Більшість експериментів я присвятив збірці гоночного автомобіля. У той час загальна думка була така: першокласний автомобіль повинен розвивати максимальну швидкість. Особисто я не поділяв тієї точки зору, але виробники пам’ятали про гоночні велосипеди і за аналогією з ними вважали, що перемога в гонках змусить потенційних споживачів звернути увагу на переваги автомобіля, хоча, здавалося б, більш ненадійну рекламу важко собі уявити. Але раз інші так робили, і мені довелося цим зайнятися.
У 1903 році я разом з Тімом Коппером зібрав дві машини, які розвивали велику швидкість. Вони були абсолютно однаковими. Одну ми назвали «999», іншу — «Стріла». Оскільки швидкість приносила автомобілю славу, я поставив собі за мету змусити говорити про моїх автомобілі і свого я домігся. Я поставив чотири гігантських циліндри потужністю в 80 кінських сил, що в ті часи було справою нечуваним. Одним своїм шумом вони могли наполовину вбити людину. Сидіння було одне. Досить було асигнувати по одному людському життю на кожну машину. Я випробував обидві з них, Коппер теж. Ми промчали на повній швидкості. Важко описати, що ми випробували. Спуск по Ніагарському водоспаду в порівнянні з цим міг здатися приємною прогулянкою. Я не захотів брати на себе відповідальність керувати на гонках машиною «999», яка зійшла з конвеєра першою, не наважився і Коппер. Але Коппер сказав, що він знає людину, яка схиблений на швидкій їзді. Будь-яка швидкість здається йому недостатньою. Він телеграфував в Солт-Лейк-Сіті, і до нас негайно прибув чоловік на ім’я Олдфілд, велосипедний гонщик за покликанням. Олдфілд жодного разу не водив автомобіль, але дуже хотів випробувати це задоволення. За його словами, він хотів випробувати всі. Знадобився всього тиждень, щоб навчити його водінню. Ця людина не відала страху. Він бажав тільки одного — навчитися управляти чудовиськом. Рульове колесо ще не винайшли. Всі зібрані мною до того часу автомобілі управлялися однією рукояткою рульового управління. На «999» рукоятка була подвійна — щоб утримати машину в потрібному напрямку, потрібно докласти всю силу. Гоночна траса була завдовжки три милі. Учасники заїзду нашу машину не знали, і ми про всяк випадок тримали в таємниці деталі, дозволяючи всім бажаючим будувати здогади. Треба сказати, що в той час гоночні траси будувалися ще не строго за науковим принципам, так як ніхто і не підозрював про те, до якої швидкості можна довести автомобіль. Олдфілд прекрасно розумів, з яким двигуном має справу. Сідаючи в автомобіль, він весело сказав, поки я крутив рукоятку стартера: «Я знаю, що в цьому візку мене, може бути, чекає смерть. Але принаймні вони повинні будуть сказати, що я мчав, як диявол ». І він дійсно мчав, як диявол! Він не смів обернутися. Він навіть не скидав швидкість на поворотах. Він просто пустив автомобіль, і той зірвався з місця. В результаті він прийшов до фінішу на півмилі раніше інших. Модель №999 досягла поставленої мети: вона показала всім, що я можу побудувати швидкісний автомобіль.
Через тиждень після гонки була заснована Автомобільна компанія Форда, в якій я став заступником голови, креслярем, головним інженером і директором. Капітал дорівнював 100 000 доларів, причому моя частка становила 25,5%. Готівки у нас було близько 28 000 доларів. Це стало єдиним капіталом, який мала компанія, крім грошей, які надходили від продажу машин. Спочатку я мирився з тим, що в компанії мій голос не був вирішальним, але досить швидко мене це перестало влаштовувати. Тому в 1916 році я на свої заробітки придбав ще акцій, зосередивши в своїх руках 51% цінних паперів, і незабаром моя частка зросла до 59%. Все нове обладнання було придбано на мої гроші, на них же побудували і цехи. Оскільки частина акціонерів були не згодні з моєю політикою, мій син Едзел придбав в 1919 році інші 41% акцій. Йому довелося заплатити за курсом 12 500 доларів за номінальні 100 доларів, що в цілому склало близько 75 мільйонів доларів. Спочатку наше обладнання було дуже примітивним. Ми орендували столярну майстерню Стрєлова на Мак-авеню. Конструюючи свої автомобілі, я проектував саме виробництво, але, на жаль, за браком грошей машини збирали хоча і за моїми кресленнями, але на інших заводах, причому ми поставляли їм колеса, шини та кузов. Власне кажучи, такий спосіб збірки був би найдешевшим, якби при виробництві окремих частин дотримувалися ті принципи, про які я докладно говорив вище. В майбутньому різні частини продукту (я говорю про складний продукт) не стануть виробляти під одним дахом. Кожна окрема частина буде виготовлятися там, де для цього є найкращі умови. Збиратися ж разом ці частини стануть в центрах споживання. Таким способом ми намагаємося діяти і тепер і сподіваємося застосовувати його ширше. При цьому абсолютно байдуже, чи будуть фабрики, що випускають окремі частини, належати одному і тому ж господареві чи ні, аби всі вони дотримувалися єдиних принципів виробництва. Якщо можна за прийнятною ціною купити готові частини високої якості, ми вважаємо за краще не робити їх, за винятком тих випадків, коли хочемо мати у себе запас. Частково навіть корисно, щоб фабрики, зайняті випуском окремих частин, належали різним власникам. Мої експерименти головним чином були націлені на зменшення ваги. Про вагу існують найбезглуздіші уявлення. З невідомих причин ми плутаємо вага і силу. Я думаю, що в цьому винні примітивна техніка способів конструювання колишніх часів. Старовинний фургон, в який впрягали волів, важив до 100 центнерів. Його вага була така велика, що сила тяги виявлялася занадто мала. Щоб перекинути кілька сот пудів ваги пасажирів з Нью-Йорка в Чикаго залізницею, будують поїзд, який важить десятки тисяч пудів. Результат - марна трата сили і мільйонні витрати на енергію. Низький ККД пов’язаний з неправильним співвідношенням ваги і сили. Вага на користь хіба що паровому катку, і не більше. Спроектований мною автомобіль був легше всіх своїх попередників. Я б зробив його ще легше, але в той час не було відповідних матеріалів. Пізніше, коли вони з’явилися, мені вдалося зібрати ще легшу машину.
У перший рік ми зібрали модель «А», пустивши в продаж шасі по 850 доларів і кузов по 100 доларів. Ця машина була оснащена двоциліндровим двигуном в 8 кінських сил і ланцюговою передачею. Бензобак розраховувався на 20 літрів. Протягом року ми продали 1708 автомобілів, що свідчить про те, що вони отримали заслужене визнання. У кожного випущеного тоді екземпляра своя історія. Так, наприклад, побудований в 1904 році №420 купив полковник Коллье з Каліфорнії. Проїздивши на ньому кілька років, він його продав і купив новий «форд». №420 переходив з рук в руки, поки не опинився у якогось Едмунда Джекобса, що живе в Рамоні в горах. Джекобс, кілька років використовував його для найважчої роботи, купив новий «форд», а той продав. У 1915 році автомобіль потрапив до містера Кантелло, який вийняв двигун і пристосував його до водяного насосу, а до шасі прилаштував голоблі. Так що зараз двигун сумлінно качає воду, а шасі, в яке впрягається мул, замінює селянський віз. Мораль: автомобіль Форда можна розібрати на частини, але знищити неможливо. Наведу витяги з нашої першої реклами: «Мета нашої роботи — випустити на ринок автомобіль, спеціально пристосований для повсякденної експлуатації і повсякденних потреб, придатний для ділових поїздок, для поїздок на відпочинок і для сімейного користування.
Автомобіль досить швидкий, щоб задовольнити покупця, але не розвиває шалену швидкість, яка останнім часом викликає стільки нарікань. Ми хочемо створити автомобіль, який завдяки міцності, простоті, надійності, практичності, зручності і, нарешті, вкрай низькій ціні заслужив би визнання осіб обох статей і різного віку. Низька вартість повинна забезпечити йому багатотисячну армію покупців з числа тих, які не можуть або не бажають платити шалені гроші за автомобілі інших підприємств.
Особливо підкреслимо наступне:
1. Висока якість матеріалів.
2. Простота конструкції. (Більшість автомобілів того часу вимагали від водія дуже великого мистецтва і спритності.)
3. Вдала конструкція двигуна.
4. Надійність запалювання, яка забезпечується подвійний батареєю по шість сухих елементів кожна.
5. Автоматичне змащування.
6. Проста і легка в управлінні планетарна передача.
7. Якісна збірка».
Ми ніколи не робили автомобіль для розваг, на першому місці у нас завжди була користь. Ще ми писали: «Як часто чуємо ми приказку" час — гроші ", а тим часом як рідко зустрічаються ділові люди, які дотримуються цієї приказки».
Потрібно пам’ятати і взяти за правило, що ціна продукту повинна знижуватися в міру оптимізації виробництва і, отже, зменшення витрат, а не заради того, щоб утримати споживчий попит, який падає через дорожнечу. Крім того, потрібно домагатися, щоб покупець постійно дивувався, як можна за такі невеликі гроші придбати таку високу якість. Стандартизація, як я її розумію, аж ніяк не означає вибору найбільш ходового товару та його виробництво. Під нею треба розуміти щоденне багаторічне вивчення, по-перше, товару, який найбільш повно відповідає споживчим очікуванням, по-друге, технології його виробництва. Якщо потім ми поставимо на перше місце не прибуток, а обсяги і якість, ми організуємо справжнє діло, яке, без сумніву, буде вигідним. Мені все це здається цілком очевидним. Цією логікою повинна керуватися кожна компанія, яка поставила собі за мету обслуговувати 95% ринку. Я не розумію, чому на подібній основі не будується весь бізнес. Потрібно відмовитися від звички гнатися за кожним доларом, як ніби цей долар останній. Ми починаємо долати цю звичку: всі великі та життєздатні американські компанії вже перейшли до твердої системі цін. Єдиний крок, який залишається зробити — встановлювати ціну не залежно від ринкової кон’юнктури, а за витратами на виробництво, які, в свою чергу, намагатися систематично знижувати. Якщо продукт розроблений грунтовно, то вносити зміни в нього потрібно буде рідко.
Тим часом технології виробництва, навпаки, будуть змінюватися часто і виявляться самі собою. Так говорить мій досвід. Пізніше я покажу, яким чином виникали всі ці зміни, тут же я хочу підкреслити лише те, що неможливо налагодити виробництво того чи іншого продукту, не витративши багато часу і зусиль на його попереднє вивчення. Не можна в один день вирішити всі питання і розробити всі проекти. Протягом року моїх експериментів такого роду думки стали набирати в моїй голові все більш виразний характер.
Більшість експериментів я присвятив збірці гоночного автомобіля. У той час загальна думка була така: першокласний автомобіль повинен розвивати максимальну швидкість. Особисто я не поділяв тієї точки зору, але виробники пам’ятали про гоночні велосипеди і за аналогією з ними вважали, що перемога в гонках змусить потенційних споживачів звернути увагу на переваги автомобіля, хоча, здавалося б, більш ненадійну рекламу важко собі уявити. Але раз інші так робили, і мені довелося цим зайнятися.
У 1903 році я разом з Тімом Коппером зібрав дві машини, які розвивали велику швидкість. Вони були абсолютно однаковими. Одну ми назвали «999», іншу — «Стріла». Оскільки швидкість приносила автомобілю славу, я поставив собі за мету змусити говорити про моїх автомобілі і свого я домігся. Я поставив чотири гігантських циліндри потужністю в 80 кінських сил, що в ті часи було справою нечуваним. Одним своїм шумом вони могли наполовину вбити людину. Сидіння було одне. Досить було асигнувати по одному людському життю на кожну машину. Я випробував обидві з них, Коппер теж. Ми промчали на повній швидкості. Важко описати, що ми випробували. Спуск по Ніагарському водоспаду в порівнянні з цим міг здатися приємною прогулянкою. Я не захотів брати на себе відповідальність керувати на гонках машиною «999», яка зійшла з конвеєра першою, не наважився і Коппер. Але Коппер сказав, що він знає людину, яка схиблений на швидкій їзді. Будь-яка швидкість здається йому недостатньою. Він телеграфував в Солт-Лейк-Сіті, і до нас негайно прибув чоловік на ім’я Олдфілд, велосипедний гонщик за покликанням. Олдфілд жодного разу не водив автомобіль, але дуже хотів випробувати це задоволення. За його словами, він хотів випробувати всі. Знадобився всього тиждень, щоб навчити його водінню. Ця людина не відала страху. Він бажав тільки одного — навчитися управляти чудовиськом. Рульове колесо ще не винайшли. Всі зібрані мною до того часу автомобілі управлялися однією рукояткою рульового управління. На «999» рукоятка була подвійна — щоб утримати машину в потрібному напрямку, потрібно докласти всю силу. Гоночна траса була завдовжки три милі. Учасники заїзду нашу машину не знали, і ми про всяк випадок тримали в таємниці деталі, дозволяючи всім бажаючим будувати здогади. Треба сказати, що в той час гоночні траси будувалися ще не строго за науковим принципам, так як ніхто і не підозрював про те, до якої швидкості можна довести автомобіль. Олдфілд прекрасно розумів, з яким двигуном має справу. Сідаючи в автомобіль, він весело сказав, поки я крутив рукоятку стартера: «Я знаю, що в цьому візку мене, може бути, чекає смерть. Але принаймні вони повинні будуть сказати, що я мчав, як диявол ». І він дійсно мчав, як диявол! Він не смів обернутися. Він навіть не скидав швидкість на поворотах. Він просто пустив автомобіль, і той зірвався з місця. В результаті він прийшов до фінішу на півмилі раніше інших. Модель №999 досягла поставленої мети: вона показала всім, що я можу побудувати швидкісний автомобіль.
Через тиждень після гонки була заснована Автомобільна компанія Форда, в якій я став заступником голови, креслярем, головним інженером і директором. Капітал дорівнював 100 000 доларів, причому моя частка становила 25,5%. Готівки у нас було близько 28 000 доларів. Це стало єдиним капіталом, який мала компанія, крім грошей, які надходили від продажу машин. Спочатку я мирився з тим, що в компанії мій голос не був вирішальним, але досить швидко мене це перестало влаштовувати. Тому в 1916 році я на свої заробітки придбав ще акцій, зосередивши в своїх руках 51% цінних паперів, і незабаром моя частка зросла до 59%. Все нове обладнання було придбано на мої гроші, на них же побудували і цехи. Оскільки частина акціонерів були не згодні з моєю політикою, мій син Едзел придбав в 1919 році інші 41% акцій. Йому довелося заплатити за курсом 12 500 доларів за номінальні 100 доларів, що в цілому склало близько 75 мільйонів доларів. Спочатку наше обладнання було дуже примітивним. Ми орендували столярну майстерню Стрєлова на Мак-авеню. Конструюючи свої автомобілі, я проектував саме виробництво, але, на жаль, за браком грошей машини збирали хоча і за моїми кресленнями, але на інших заводах, причому ми поставляли їм колеса, шини та кузов. Власне кажучи, такий спосіб збірки був би найдешевшим, якби при виробництві окремих частин дотримувалися ті принципи, про які я докладно говорив вище. В майбутньому різні частини продукту (я говорю про складний продукт) не стануть виробляти під одним дахом. Кожна окрема частина буде виготовлятися там, де для цього є найкращі умови. Збиратися ж разом ці частини стануть в центрах споживання. Таким способом ми намагаємося діяти і тепер і сподіваємося застосовувати його ширше. При цьому абсолютно байдуже, чи будуть фабрики, що випускають окремі частини, належати одному і тому ж господареві чи ні, аби всі вони дотримувалися єдиних принципів виробництва. Якщо можна за прийнятною ціною купити готові частини високої якості, ми вважаємо за краще не робити їх, за винятком тих випадків, коли хочемо мати у себе запас. Частково навіть корисно, щоб фабрики, зайняті випуском окремих частин, належали різним власникам. Мої експерименти головним чином були націлені на зменшення ваги. Про вагу існують найбезглуздіші уявлення. З невідомих причин ми плутаємо вага і силу. Я думаю, що в цьому винні примітивна техніка способів конструювання колишніх часів. Старовинний фургон, в який впрягали волів, важив до 100 центнерів. Його вага була така велика, що сила тяги виявлялася занадто мала. Щоб перекинути кілька сот пудів ваги пасажирів з Нью-Йорка в Чикаго залізницею, будують поїзд, який важить десятки тисяч пудів. Результат - марна трата сили і мільйонні витрати на енергію. Низький ККД пов’язаний з неправильним співвідношенням ваги і сили. Вага на користь хіба що паровому катку, і не більше. Спроектований мною автомобіль був легше всіх своїх попередників. Я б зробив його ще легше, але в той час не було відповідних матеріалів. Пізніше, коли вони з’явилися, мені вдалося зібрати ще легшу машину.
У перший рік ми зібрали модель «А», пустивши в продаж шасі по 850 доларів і кузов по 100 доларів. Ця машина була оснащена двоциліндровим двигуном в 8 кінських сил і ланцюговою передачею. Бензобак розраховувався на 20 літрів. Протягом року ми продали 1708 автомобілів, що свідчить про те, що вони отримали заслужене визнання. У кожного випущеного тоді екземпляра своя історія. Так, наприклад, побудований в 1904 році №420 купив полковник Коллье з Каліфорнії. Проїздивши на ньому кілька років, він його продав і купив новий «форд». №420 переходив з рук в руки, поки не опинився у якогось Едмунда Джекобса, що живе в Рамоні в горах. Джекобс, кілька років використовував його для найважчої роботи, купив новий «форд», а той продав. У 1915 році автомобіль потрапив до містера Кантелло, який вийняв двигун і пристосував його до водяного насосу, а до шасі прилаштував голоблі. Так що зараз двигун сумлінно качає воду, а шасі, в яке впрягається мул, замінює селянський віз. Мораль: автомобіль Форда можна розібрати на частини, але знищити неможливо. Наведу витяги з нашої першої реклами: «Мета нашої роботи — випустити на ринок автомобіль, спеціально пристосований для повсякденної експлуатації і повсякденних потреб, придатний для ділових поїздок, для поїздок на відпочинок і для сімейного користування.
Автомобіль досить швидкий, щоб задовольнити покупця, але не розвиває шалену швидкість, яка останнім часом викликає стільки нарікань. Ми хочемо створити автомобіль, який завдяки міцності, простоті, надійності, практичності, зручності і, нарешті, вкрай низькій ціні заслужив би визнання осіб обох статей і різного віку. Низька вартість повинна забезпечити йому багатотисячну армію покупців з числа тих, які не можуть або не бажають платити шалені гроші за автомобілі інших підприємств.
Особливо підкреслимо наступне:
1. Висока якість матеріалів.
2. Простота конструкції. (Більшість автомобілів того часу вимагали від водія дуже великого мистецтва і спритності.)
3. Вдала конструкція двигуна.
4. Надійність запалювання, яка забезпечується подвійний батареєю по шість сухих елементів кожна.
5. Автоматичне змащування.
6. Проста і легка в управлінні планетарна передача.
7. Якісна збірка».
Ми ніколи не робили автомобіль для розваг, на першому місці у нас завжди була користь. Ще ми писали: «Як часто чуємо ми приказку" час — гроші ", а тим часом як рідко зустрічаються ділові люди, які дотримуються цієї приказки».
«Люди, постійно скаржаться на брак часу, запевняють, що їм не вистачає днів в тижні, люди, для яких втрата п’яти хвилин рівносильна втраті одного долара, люди, для яких запізнення на п’ять хвилин спричиняє втрату багатьох доларів, користуються ненадійним і незручним транспортом, такими як, наприклад, конка, трамвай і т.п., і не наважуються витратити незначну суму на покупку бездоганного і надійного автомобіля, який позбавить їх турбот і запізнень, збереже час і надасть розкішний засіб пересування, що очікує тільки кивка».
«Автомобіль завжди готовий до експлуатації».
«Він зібраний спеціально, щоб зберегти ваші час і гроші».
«Він зібраний, щоб ви дісталися усюди, куди потрібно, і вчасно повернулися назад».
«Він зібраний, щоб привчити вас до точності і підтримати ваш гарний настрій і ділову енергію».
«Ви можете користуватися ним як для ділових, так і для розважальних поїздок на свій розсуд».
«Він зберігає ваше здоров’я, м’яко провозячи вас по поганій дорозі і дозволяючи вам довго дихати свіжим повітрям».
«Ви володар швидкості. Варто захотіти, і ви повільно поїдете по тінистій алеї; варто натиснути на педаль, і ви помчите із запаморочливою швидкістю, рахуючи дорожні стовпи».
Я навів витяги з реклами з наміром показати, що ми з самого початку намагалися створити щось корисне, ніколи не ставлячи перед собою спортивних цілей. Справа стала набирати обороти, точно за помахом чарівної палички. Наші автомобілі прославилися, придбавши репутацію надійних машин. Вони були міцні, прості і добре зібрані. Я розробляв проект нової простої і грунтовної моделі, але він не був готовий, і, крім того, нам не вистачало грошей ні на будівництво відповідної будівлі заводу, ні на його обладнання. Ми все ще були змушені використовувати той матеріал, який постачав ринок. Правда, ми купували завжди найкраще, але ми не мали засобів для наукового вивчення матеріалів і власних експериментальних майданчиків. Мої компаньйони не могли собі уявити, що можна обмежитися однією-єдиною моделлю. Автомобільна промисловість йшла по стопах велосипедної, де кожен виробник вважав своїм обов’язком неодмінно випускати щороку модель, як а якнайменше нагадувала всі попередні, так що власник старого велосипеда відчував велику спокусу обміняти свою машину на нову. Це називалося «ділова хватка». Тієї ж тактики дотримуються і модельєри. Тут мова взагалі йде про те, щоб створити не щось краще, а щось нове. Залишається тільки дивуватися тому, наскільки міцно вкоренилася в суспільстві думка, що успіх в бізнесі залежить не від того, чи вдасться завоювати довіру покупця, а від того, чи вийде змусити його купити один продукт, щоб потім він купив новий.
Я розробив план, який в той час ми не змогли здійснити. Кожна деталь машини повинна бути змінною, щоб в майбутньому, якщо знадобиться, її можна було замінити на вдосконалену; термін служби автомобіля в цілому повинен бути необмежений. Мій же честолюбний задум полягав у тому, щоб кожна деталь була настільки міцною і надійною, щоб заміна і зовсім не була потрібна. Хороша машина повинна бути так само довговічна, як хороший годинник. У другій рік нашого виробництва ми направили свою енергію на розробку двох нових моделей. Ми випустили чотирициліндровий автомобіль для туризму — модель «В» вартістю дві тисячі доларів, модель «С», яка представляла собою трохи вдосконалену модель «А» і коштувала на 50 доларів дорожче своєї попередниці, і, нарешті, модель «F» — автомобіль для туризму за тисячу доларів. Таким чином, ми розосередили свої зусилля і збільшили вартість. В результаті ми продали менше машин, ніж у попередньому році — усього 1695 штук. Чотирициліндрова модель «В» потребувала реклами. Кращою рекламою служила в той час перемога на перегонах або який-небудь рекорд. Тому я переобладнав стару машину «Стріла», тобто побудував нову, і за вісім днів до відкриття Нью-Йоркської автомобільної виставки сам провів тест-драйв на ділянці довжиною в одну англійську милю, який суцільно була вкрита льодом. Цієї поїздки я ніколи не забуду! Лід здавався абсолютно гладким, настільки гладким, що ні протестуй я особисто машину на цій ділянці, ми б зробили рекламу, що абсолютно не відповідає дійсності. Насправді вся поверхня льоду була покрита непомітними тріщинами і нерівностями. Я відразу побачив, що ці тріщини доставлять мені багато прикрощів, як тільки я перейду на повну швидкість. Але відмовлятися від тест-драйву було пізно, і я пришпорив свою стару «Стрілу». На кожній тріщині вона підстрибувала. Я не знав, чим це все закінчиться. Якщо я не летів по повітрю, то мене кидало з боку в бік, але в решті решт мені якимось дивом вдалося утриматися на треку і не перекинутися. Я побив рекорд і отримав всесвітню популярність. Успіх моделі «В» був забезпечений, але не настільки, щоб виправдати її високу ціну. Випадкового рекорду і реклами мало для того, щоб по-справжньому завоювати ринок.
Бізнес і спорт — різні речі. Обсяги виробництва росли, і нам стало тісно в маленькій столярної майстерні. У 1906 році, вилучивши з оборотного капіталу потрібну суму, ми побудували триповерхову фабричну будівлю, і поклали початок солідному підприємству. Цілий ряд деталей ми стали виробляти у себе і потім збирати, але по суті ми і далі продовжували бути складальним підприємством. У 1906-1907 роках ми випустили лише дві нові моделі, розроблені за рік до цього: чотирициліндрову за дві тисячі доларів і автомобіль для заміських поїздок за тисячу. Незважаючи на це, наші продажі впали до 1599 штук. На думку багатьох, причина падіння продажів полягала в тому, що ми не винаходили нових моделей. Я ж вважав, що причину потрібно шукати в ціні: наші машини були занадто дорогі для 95% покупців. Тому в наступному році, придбавши велику частину акцій, я поміняв стратегію. У 1906-1907 роках ми абсолютно відмовилися від виробництва дорогих автомобілів, випустивши замість цього три невеликі моделі для міста і «легкого» туризму. Як за способом виробництва, так і по окремих деталей машини вони мало чим відрізнялися від попередніх моделей — вони лише виглядали інакше. А головна відмінність полягала в тому, що найдешевший автомобіль коштував всього 600 доларів, а найдорожчий — не більш 750. Ефект був вражаючим, він зайвий раз довів, що ціна має величезне значення: ми продали 8423 машини, тобто майже в п’ять разів більше, ніж в найприбутковіший з попередніх років. Ми досягли рекорду близько 15 травня 1908, коли протягом одного тижня, тобто за шість робочих днів, зібрали 311 автомобілів. Це була межа наших сил. Головний майстер відзначав крейдою на чорній дошці кожен новий автомобіль, готовий для тест-драйву. На дошці не вистачало місця. В наступному місяці (червні) ми за один день збирали до ста машин. У наступному році ми трохи відступили від стратегії, що дала настільки блискучі результати. Я створив великий шестициліндровий автомобіль в 50 кінських сил, призначений для поїздок за місто. Тим часом ми продовжували випуск своїх малолітражних машин, але через паніку на біржі 1907 і через те, що ми відволіклися на дорогу модель, ми продали всього 6398 автомобілів.
«Автомобіль завжди готовий до експлуатації».
«Він зібраний спеціально, щоб зберегти ваші час і гроші».
«Він зібраний, щоб ви дісталися усюди, куди потрібно, і вчасно повернулися назад».
«Він зібраний, щоб привчити вас до точності і підтримати ваш гарний настрій і ділову енергію».
«Ви можете користуватися ним як для ділових, так і для розважальних поїздок на свій розсуд».
«Він зберігає ваше здоров’я, м’яко провозячи вас по поганій дорозі і дозволяючи вам довго дихати свіжим повітрям».
«Ви володар швидкості. Варто захотіти, і ви повільно поїдете по тінистій алеї; варто натиснути на педаль, і ви помчите із запаморочливою швидкістю, рахуючи дорожні стовпи».
Я навів витяги з реклами з наміром показати, що ми з самого початку намагалися створити щось корисне, ніколи не ставлячи перед собою спортивних цілей. Справа стала набирати обороти, точно за помахом чарівної палички. Наші автомобілі прославилися, придбавши репутацію надійних машин. Вони були міцні, прості і добре зібрані. Я розробляв проект нової простої і грунтовної моделі, але він не був готовий, і, крім того, нам не вистачало грошей ні на будівництво відповідної будівлі заводу, ні на його обладнання. Ми все ще були змушені використовувати той матеріал, який постачав ринок. Правда, ми купували завжди найкраще, але ми не мали засобів для наукового вивчення матеріалів і власних експериментальних майданчиків. Мої компаньйони не могли собі уявити, що можна обмежитися однією-єдиною моделлю. Автомобільна промисловість йшла по стопах велосипедної, де кожен виробник вважав своїм обов’язком неодмінно випускати щороку модель, як а якнайменше нагадувала всі попередні, так що власник старого велосипеда відчував велику спокусу обміняти свою машину на нову. Це називалося «ділова хватка». Тієї ж тактики дотримуються і модельєри. Тут мова взагалі йде про те, щоб створити не щось краще, а щось нове. Залишається тільки дивуватися тому, наскільки міцно вкоренилася в суспільстві думка, що успіх в бізнесі залежить не від того, чи вдасться завоювати довіру покупця, а від того, чи вийде змусити його купити один продукт, щоб потім він купив новий.
Я розробив план, який в той час ми не змогли здійснити. Кожна деталь машини повинна бути змінною, щоб в майбутньому, якщо знадобиться, її можна було замінити на вдосконалену; термін служби автомобіля в цілому повинен бути необмежений. Мій же честолюбний задум полягав у тому, щоб кожна деталь була настільки міцною і надійною, щоб заміна і зовсім не була потрібна. Хороша машина повинна бути так само довговічна, як хороший годинник. У другій рік нашого виробництва ми направили свою енергію на розробку двох нових моделей. Ми випустили чотирициліндровий автомобіль для туризму — модель «В» вартістю дві тисячі доларів, модель «С», яка представляла собою трохи вдосконалену модель «А» і коштувала на 50 доларів дорожче своєї попередниці, і, нарешті, модель «F» — автомобіль для туризму за тисячу доларів. Таким чином, ми розосередили свої зусилля і збільшили вартість. В результаті ми продали менше машин, ніж у попередньому році — усього 1695 штук. Чотирициліндрова модель «В» потребувала реклами. Кращою рекламою служила в той час перемога на перегонах або який-небудь рекорд. Тому я переобладнав стару машину «Стріла», тобто побудував нову, і за вісім днів до відкриття Нью-Йоркської автомобільної виставки сам провів тест-драйв на ділянці довжиною в одну англійську милю, який суцільно була вкрита льодом. Цієї поїздки я ніколи не забуду! Лід здавався абсолютно гладким, настільки гладким, що ні протестуй я особисто машину на цій ділянці, ми б зробили рекламу, що абсолютно не відповідає дійсності. Насправді вся поверхня льоду була покрита непомітними тріщинами і нерівностями. Я відразу побачив, що ці тріщини доставлять мені багато прикрощів, як тільки я перейду на повну швидкість. Але відмовлятися від тест-драйву було пізно, і я пришпорив свою стару «Стрілу». На кожній тріщині вона підстрибувала. Я не знав, чим це все закінчиться. Якщо я не летів по повітрю, то мене кидало з боку в бік, але в решті решт мені якимось дивом вдалося утриматися на треку і не перекинутися. Я побив рекорд і отримав всесвітню популярність. Успіх моделі «В» був забезпечений, але не настільки, щоб виправдати її високу ціну. Випадкового рекорду і реклами мало для того, щоб по-справжньому завоювати ринок.
Бізнес і спорт — різні речі. Обсяги виробництва росли, і нам стало тісно в маленькій столярної майстерні. У 1906 році, вилучивши з оборотного капіталу потрібну суму, ми побудували триповерхову фабричну будівлю, і поклали початок солідному підприємству. Цілий ряд деталей ми стали виробляти у себе і потім збирати, але по суті ми і далі продовжували бути складальним підприємством. У 1906-1907 роках ми випустили лише дві нові моделі, розроблені за рік до цього: чотирициліндрову за дві тисячі доларів і автомобіль для заміських поїздок за тисячу. Незважаючи на це, наші продажі впали до 1599 штук. На думку багатьох, причина падіння продажів полягала в тому, що ми не винаходили нових моделей. Я ж вважав, що причину потрібно шукати в ціні: наші машини були занадто дорогі для 95% покупців. Тому в наступному році, придбавши велику частину акцій, я поміняв стратегію. У 1906-1907 роках ми абсолютно відмовилися від виробництва дорогих автомобілів, випустивши замість цього три невеликі моделі для міста і «легкого» туризму. Як за способом виробництва, так і по окремих деталей машини вони мало чим відрізнялися від попередніх моделей — вони лише виглядали інакше. А головна відмінність полягала в тому, що найдешевший автомобіль коштував всього 600 доларів, а найдорожчий — не більш 750. Ефект був вражаючим, він зайвий раз довів, що ціна має величезне значення: ми продали 8423 машини, тобто майже в п’ять разів більше, ніж в найприбутковіший з попередніх років. Ми досягли рекорду близько 15 травня 1908, коли протягом одного тижня, тобто за шість робочих днів, зібрали 311 автомобілів. Це була межа наших сил. Головний майстер відзначав крейдою на чорній дошці кожен новий автомобіль, готовий для тест-драйву. На дошці не вистачало місця. В наступному місяці (червні) ми за один день збирали до ста машин. У наступному році ми трохи відступили від стратегії, що дала настільки блискучі результати. Я створив великий шестициліндровий автомобіль в 50 кінських сил, призначений для поїздок за місто. Тим часом ми продовжували випуск своїх малолітражних машин, але через паніку на біржі 1907 і через те, що ми відволіклися на дорогу модель, ми продали всього 6398 автомобілів.
У нас за плечима був вже п’ятирічний досвід. Наші автомобілі стали знаходити покупців в Європі. Наш завод придбав репутацію солідного і надійного підприємства. Грошей було достатньо. Власне кажучи, якщо не брати до уваги самого першого року, ми жодного разу не зазнали браку коштів. Продаючи тільки за готівку і виключаючи продажу в кредит, ми намагалися обходитися без посередників. Весь час ми трималися в розумних межах, не роблячи обтяжливих боргів, і жодного разу не зарвалися. Ми жодного разу не перебували на межі своїх фінансових можливостей, тому що, коли всі зусилля спрямовані на продуктивну роботу, кошти нагромаджуються так швидко, що не встигаєш придумувати, як їх використовувати. Продавців ми вибирали обачно. Спочатку залучити хороших продавців було важко, так як автомобільна справа не вважалася солідною. Врешті-решт ми знайшли цілий ряд прекрасних агентів, яким платили платню, що значно перевищувала заробіток, який вони змогли б отримати з самостійних продажів. У перший час це платня була не дуже велика, так як ми самі тільки почали ставати на ноги. Але в міру того, як справа розширювалося, ми взяли за правило оплачувати кожну послугу якнайкраще і завдяки цьому співпрацювати тільки з першокласними фахівцями.
Головні вимоги до продавців були такими:
1. Прагнення до успіху і всі якості сучасної енергійної та розвиненої ділової людини.
2. Наявність значної кількості запчастин, що дозволяє швидко проводити будь-який ремонт і підтримувати в справності всі автомобілі Форда в цьому районі.
3. Солідне, чисте, просторе торгове приміщення, яке не принижує гідності нашої компанії.
4. Гарна ремонтна майстерня, забезпечена всіма необхідними для ремонту технікою та інструментами.
5. Механіки, що грунтовно розбираються в автомобілях Форда та вміють їх лагодити.
6. Прозора бухгалтерія та строгий облік, що дозволяють в будь-який момент бачити, що відбувається в різних торгових точках, наявність необхідних продуктів на складі, імена всіх власників автомобілів Форда і перспективи.
7. Абсолютна чистота у всіх відділеннях: ніяких брудних вікон, ніякої курній меблів, затоптаних підлог і т.п.
8. Гарна вивіска.
9. Чесний бізнес і дотримання комерційної етики. У наших інструкціях для агентів, крім іншого, йшлося ось що: «Продавець повинен знати по іменах всіх жителів свого району, які можуть стати покупцями автомобіля, включаючи тих, кому ідея покупки навіть поки не приходила в голову. Кожного з них він повинен по можливості відвідати особисто, в крайньому випадку — послати письмову пропозицію. Результати будь-яких переговорів він повинен записувати, щоб можна було знати, що кожен з жителів думає про покупку автомобіля. Якщо у вашому районі виконати таку роботу вам не під силу, значить ваш район дуже великий для одного продавця».
Були на нашому шляху і терни. Справу загальмував грандіозний судовий процес, порушений проти нас Асоціацією законних автовиробників з метою змусити нас вступити до неї. Вони виходили з помилкової ідеї, що ринок автомобілів обмежений і тому треба встановити на ньому монополію. Це був знаменитий процес Селдена. Судові витрати здавалися іноді досить відчутними. Сам Селден, який помер недавно, мав до того процесу далеке відношення — розгляд було затіяно синдикатом, який хотів за допомогою патенту домогтися монополії. Справа зводилося до наступного: ще в 1879 році Джордж Селден запатентував винахід, який описувався так: «виробництво простого, міцного і дешевого вуличного локомотива, що має невелику вагу, легко керованого і досить потужного, щоб долати середні підйоми». Ця заявка була законним чином зареєстрована в Офісі патентів і торгових марок під відповідним вхідним номером, і в 1895 році за неї видали патент. У 1879 році, коли подавалася ця заявка, ніхто ще й гадки не мав про автомобіль, в момент же видачі патенту самопересувні екіпажі давно вже були в ходу. Багато інженерів, багато років займалися проектуванням автомобілів, в тому числі і я, в один прекрасний день з подивом дізналися, що розробка самопересувного екіпажу захищена патентом багато років тому, хоча заявник патенту вказав тільки ідею і нічого не зробив в сенсі її практичного здійснення. Предмет патенту був охарактеризований в заявці шістьма параграфами, з яких жоден, на мою думку, не міг претендувати на оригінальність навіть в 1879 році. Офіс патентів визнав такою, що заслуговує патенту одну з комбінацій і видав на неї так званий комбінаційний патент, який визначає наступним чином предмет привілеї:
Об'єднання:
а) кузова, забезпеченого рульовим механізмом і рульовим колесом;
б) підіймального механізму і передачі, що служить для поступального руху;
і в) двигуна.
Такий опис не підходив до наших машин. Я був переконаний, що мій автомобіль не має нічого спільного з ідеєю Селдена. Але могутня група промисловців, яка виступала в ролі «законних виробників», так як у них був договір з власником патенту, порушила проти нас процес, тому що наша компанія стала грати помітну роль в автомобільній промисловості. Процес затягнувся. З його допомогою нас хотіли залякати та змусити відмовитися від своєї справи. Ми зібрали цілі томи доказів, і нарешті 15 вересня 1909 відбувся генеральний бій. Суд виніс вирок не на нашу користь. Негайно після цього наші противники влаштували піар-кампанію з метою застерегти наших потенційних споживачів від покупки. Таку ж кампанію вони провели ще раніше, на початку процесу в 1903 році, сподіваючись змусити нас скласти зброю. Я ні на хвилину не втрачав впевненості в тому, що ми виграємо процес, так як був переконаний в нашій правоті. Проте ми програли процес в першій інстанції, що стало для нас важким ударом, оскільки ми мали всі підстави побоюватися втратити численних покупців, яких залякували чутками про те, що власників «фордів» будуть залучати до судової відповідальності, хоча наше виробництво не було заборонено . Найбільш енергійні противники потайки поширювали чутки, що покупка «форда» — кримінальне діяння і кожен покупець ризикує бути заарештованим. Ми реагували на ці чутки оголошенням, які зайняли чотири сторінки і опублікованим в найбільш впливових місцевих газетах. Ми виклали обставини справи, висловивши впевненість в остаточній перемозі. Закінчувалося воно так: «На закінчення доводимо до відома тих покупців, у яких під впливом початої нашими супротивниками кампанії виникли будь-які приводи сумніватися в нас, що ми готові видати кожному свідоцтво, гарантоване особливим фондом, в 12 мільйонів доларів і страхуємо від яких би там не було випадковостей, які готуються тими, хто прагне заволодіти нашим виробництвом і монополізувати його. Зазначене свідоцтво ви можете отримати на першу вимогу. Тому не погоджуйтеся купувати машини більш низької якості за шалено високими цінами на підставі чуток, які поширює поважна компанія наших ворогів.
Головні вимоги до продавців були такими:
1. Прагнення до успіху і всі якості сучасної енергійної та розвиненої ділової людини.
2. Наявність значної кількості запчастин, що дозволяє швидко проводити будь-який ремонт і підтримувати в справності всі автомобілі Форда в цьому районі.
3. Солідне, чисте, просторе торгове приміщення, яке не принижує гідності нашої компанії.
4. Гарна ремонтна майстерня, забезпечена всіма необхідними для ремонту технікою та інструментами.
5. Механіки, що грунтовно розбираються в автомобілях Форда та вміють їх лагодити.
6. Прозора бухгалтерія та строгий облік, що дозволяють в будь-який момент бачити, що відбувається в різних торгових точках, наявність необхідних продуктів на складі, імена всіх власників автомобілів Форда і перспективи.
7. Абсолютна чистота у всіх відділеннях: ніяких брудних вікон, ніякої курній меблів, затоптаних підлог і т.п.
8. Гарна вивіска.
9. Чесний бізнес і дотримання комерційної етики. У наших інструкціях для агентів, крім іншого, йшлося ось що: «Продавець повинен знати по іменах всіх жителів свого району, які можуть стати покупцями автомобіля, включаючи тих, кому ідея покупки навіть поки не приходила в голову. Кожного з них він повинен по можливості відвідати особисто, в крайньому випадку — послати письмову пропозицію. Результати будь-яких переговорів він повинен записувати, щоб можна було знати, що кожен з жителів думає про покупку автомобіля. Якщо у вашому районі виконати таку роботу вам не під силу, значить ваш район дуже великий для одного продавця».
Були на нашому шляху і терни. Справу загальмував грандіозний судовий процес, порушений проти нас Асоціацією законних автовиробників з метою змусити нас вступити до неї. Вони виходили з помилкової ідеї, що ринок автомобілів обмежений і тому треба встановити на ньому монополію. Це був знаменитий процес Селдена. Судові витрати здавалися іноді досить відчутними. Сам Селден, який помер недавно, мав до того процесу далеке відношення — розгляд було затіяно синдикатом, який хотів за допомогою патенту домогтися монополії. Справа зводилося до наступного: ще в 1879 році Джордж Селден запатентував винахід, який описувався так: «виробництво простого, міцного і дешевого вуличного локомотива, що має невелику вагу, легко керованого і досить потужного, щоб долати середні підйоми». Ця заявка була законним чином зареєстрована в Офісі патентів і торгових марок під відповідним вхідним номером, і в 1895 році за неї видали патент. У 1879 році, коли подавалася ця заявка, ніхто ще й гадки не мав про автомобіль, в момент же видачі патенту самопересувні екіпажі давно вже були в ходу. Багато інженерів, багато років займалися проектуванням автомобілів, в тому числі і я, в один прекрасний день з подивом дізналися, що розробка самопересувного екіпажу захищена патентом багато років тому, хоча заявник патенту вказав тільки ідею і нічого не зробив в сенсі її практичного здійснення. Предмет патенту був охарактеризований в заявці шістьма параграфами, з яких жоден, на мою думку, не міг претендувати на оригінальність навіть в 1879 році. Офіс патентів визнав такою, що заслуговує патенту одну з комбінацій і видав на неї так званий комбінаційний патент, який визначає наступним чином предмет привілеї:
Об'єднання:
а) кузова, забезпеченого рульовим механізмом і рульовим колесом;
б) підіймального механізму і передачі, що служить для поступального руху;
і в) двигуна.
Такий опис не підходив до наших машин. Я був переконаний, що мій автомобіль не має нічого спільного з ідеєю Селдена. Але могутня група промисловців, яка виступала в ролі «законних виробників», так як у них був договір з власником патенту, порушила проти нас процес, тому що наша компанія стала грати помітну роль в автомобільній промисловості. Процес затягнувся. З його допомогою нас хотіли залякати та змусити відмовитися від своєї справи. Ми зібрали цілі томи доказів, і нарешті 15 вересня 1909 відбувся генеральний бій. Суд виніс вирок не на нашу користь. Негайно після цього наші противники влаштували піар-кампанію з метою застерегти наших потенційних споживачів від покупки. Таку ж кампанію вони провели ще раніше, на початку процесу в 1903 році, сподіваючись змусити нас скласти зброю. Я ні на хвилину не втрачав впевненості в тому, що ми виграємо процес, так як був переконаний в нашій правоті. Проте ми програли процес в першій інстанції, що стало для нас важким ударом, оскільки ми мали всі підстави побоюватися втратити численних покупців, яких залякували чутками про те, що власників «фордів» будуть залучати до судової відповідальності, хоча наше виробництво не було заборонено . Найбільш енергійні противники потайки поширювали чутки, що покупка «форда» — кримінальне діяння і кожен покупець ризикує бути заарештованим. Ми реагували на ці чутки оголошенням, які зайняли чотири сторінки і опублікованим в найбільш впливових місцевих газетах. Ми виклали обставини справи, висловивши впевненість в остаточній перемозі. Закінчувалося воно так: «На закінчення доводимо до відома тих покупців, у яких під впливом початої нашими супротивниками кампанії виникли будь-які приводи сумніватися в нас, що ми готові видати кожному свідоцтво, гарантоване особливим фондом, в 12 мільйонів доларів і страхуємо від яких би там не було випадковостей, які готуються тими, хто прагне заволодіти нашим виробництвом і монополізувати його. Зазначене свідоцтво ви можете отримати на першу вимогу. Тому не погоджуйтеся купувати машини більш низької якості за шалено високими цінами на підставі чуток, які поширює поважна компанія наших ворогів.
«NB. У нинішньому процесі Автомобільна компанія Форда спирається на юридичну допомогу найвидніших американських фахівців з авторського права».
Ми думали, що страховка стане головним засобом привернути тих, хто покупців що сумніваються. На ділі вийшло трохи інакше. Ми продали більше 18 000 автомобілів, тобто майже вдвічі більше, ніж в попередній рік, причому страхові свідоцтва зажадали не більше п’ятдесяти покупців. Зрештою, ніщо в такій мірі не сприяло популярності Товариства Форда, як цей судовий процес. Ми стали жертвами несправедливості, і симпатії публіки були на нашому боці. Асоціація законних автовиробників у своєму розпорядженні мала капітал в 70 мільйонів доларів, наш же капітал на початку процесу не досягав і 30 тисяч. Я ні на мить не сумнівався в успішному результаті, проте процес висів над нами, як дамоклів меч, і ми б могли прекрасно обійтися і без нього. Я вважаю цей процес одним з найбільш недалекоглядних вчинків групи великих американських промисловців. Він показав, до яких несподіваних наслідків може привести необдуманий спільний виступ з метою знищити одну з компаній. Я вважаю великим щастям для американської автомобільної промисловості, що ми виграли і що Асоціація перестала після цього грати видну роль в економічному житті. У 1908 році наші справи, незважаючи на процес, йшли так добре, що ми могли почати збирати і рекламувати новий задуманий мною автомобіль.
Ми думали, що страховка стане головним засобом привернути тих, хто покупців що сумніваються. На ділі вийшло трохи інакше. Ми продали більше 18 000 автомобілів, тобто майже вдвічі більше, ніж в попередній рік, причому страхові свідоцтва зажадали не більше п’ятдесяти покупців. Зрештою, ніщо в такій мірі не сприяло популярності Товариства Форда, як цей судовий процес. Ми стали жертвами несправедливості, і симпатії публіки були на нашому боці. Асоціація законних автовиробників у своєму розпорядженні мала капітал в 70 мільйонів доларів, наш же капітал на початку процесу не досягав і 30 тисяч. Я ні на мить не сумнівався в успішному результаті, проте процес висів над нами, як дамоклів меч, і ми б могли прекрасно обійтися і без нього. Я вважаю цей процес одним з найбільш недалекоглядних вчинків групи великих американських промисловців. Він показав, до яких несподіваних наслідків може привести необдуманий спільний виступ з метою знищити одну з компаній. Я вважаю великим щастям для американської автомобільної промисловості, що ми виграли і що Асоціація перестала після цього грати видну роль в економічному житті. У 1908 році наші справи, незважаючи на процес, йшли так добре, що ми могли почати збирати і рекламувати новий задуманий мною автомобіль.
