ІV. «Моє життя і робота» Генрі Форд
Sep. 4th, 2016 11:13 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
picterman• • •
Моя мета показати, що сучасні способи
накопичення капіталу не цілком вірні.
Глава 4. Секрети виробництва та обслуговування.
Я хочу підкреслити, що історію становлення Автомобільної компанії Форда я пишу зовсім не заради себе. Я зовсім не хочу сказати: «Ідіть і робіть як я». Моя мета показати, що сучасні способи накопичення капіталу не цілком вірні. Після періоду, описаного в попередньому розділі, мої справи йшли настільки добре, що дозволили мені відкинути старі методи, і з того часу починається час неймовірного успіху Товариства Форда. У цілому ми йшли тим шляхом, що і інші автовиробники того часу. Наші машини виявилися тільки менш складними, ніж машини інших компаній. У нашому підприємстві не було стороннього капіталу. Але в загальному ми мало чим відрізнялися від інших, якщо не брати до уваги, по-перше, блискучого успіху нашого Товариства і, по-друге, твердого принципу купувати тільки за готівку, весь прибуток вкладати в підприємство і, маючи сприятливе сальдо, завжди мати у своєму розпорядженні оборотний капітал. Ми постачали автомобілі на всі гонки. Ми пускали в хід рекламу і енергійно організовували виробництво. Головна відмінність наших автомобілів, крім простоти конструкції. полягало в тому, що ми уникали багатого оздоблення. Наші машини були нічим не гірше інших, що призначалися для далеких подорожей, але виглядали вони скромніше. Ми могли виконати що завгодно на замовлення і, ймовірно, за особливо високу плату погодилися б випустити якийсь суперрозкішний автомобіль.
Наше підприємство процвітало. Ми могли б просто скласти руки і сказати: «Ми створили справу. Тепер залишається її утримати». І дійсно, деякі так і думали. Серед акціонерів багато стривожилися, коли наша продуктивність досягла ста автомобілів в день. Вони боялися розорення і були невимовно обурені, коли я відповів: «Сто автомобілів в день — це ніщо. Я сподіваюся, що скоро цифра досягне тисячі». Як з’ясувалося потім, вони всерйоз обговорювали питання про те, чи не подати на мене в суд. Якби я встав на їх точку зору, я залишив би виробництво в колишньому обсязі, вклав наші гроші в елегантну будівлю штаб-квартири, постарався б досягти угоди з дуже неспокійними конкурентами, винаходив би час від часу нові моделі, щоб привернути увагу публіки, і мало-помалу перетворився б в спокійного, респектабельного господаря великого бізнесу. Але це не входило в мої плани. Наші успіхи викликали у мене бажання домогтися більшого. Вони підказували, що тепер ми дійсно близькі до того, щоб зробити щось важливе для людства. Я постійно носився з проектом універсальної моделі. Випущені досі автомобілі, гонки і тест-драйви точно вказували на те, яких змін потребують наші машини, і вже в 1905 році мені стало ясно до найдрібніших подробиць, як буде виглядати задуманий мною автомобіль. Але мені бракувало матеріалів, щоб домогтися задуманого мною співвідношення потужності і ваги. Потрібні матеріали я знайшов майже випадково.
У 1905 році я був на перегонах в Палм-Біч. Там відбулася грандіозна зіткнення, і французький автомобіль вщент розбився. Від нас брала участь модель «К» — велика шестициліндрова машина. Мені здавалося, що чужий автомобіль був красивіший і краще сконструйований, ніж всі нам відомі. Після нещастя я підібрав осколок шпинделя вентиля. Він був дуже легкий і дуже твердий. Я запитав, з чого він зроблений. Ніхто цього не знав. Я попросив свого помічника дізнатися про нього якомога більше. «Це той матеріал, який нам потрібен», — сказав я. Врешті-решт він дізнався, що осколок розбився автомобіля був зроблений зі сталі, що містить ванадій, вироблений у Франції. Ми запросили всі сталеливарні заводи Америки — жоден з них не міг поставити нам ванадієвої сталі. Я виписав з Англії одну людину, яка вміла отримувати ванадій промисловим способом. Але треба ще було знайти завод, який міг би цим зайнятися. Тут виникло нове утруднення. Для отримання ванадію потрібна температура 3000° за Фаренгейтом. Межа звичайних плавильних печей — 2700°. Нарешті я знайшов невеликий сталеливарний завод в Кантоні, в штаті Огайо, який погодився на це. Я запропонував раді директорів відшкодувати можливі збитки, якщо вони отримають необхідну температуру. Вони погодилися.
Перший досвід був негативним. В сталі залишилося занадто мало ванадію. Я просив повторити досвід, і на цей раз він увінчався успіхом. До цього моменту ми змушені були задовольнятися сталлю з опором на розрив від 60 000 до 70 000 фунтів, а з ванадієм це опір підвищилося до 170 000 фунтів. Забезпечивши себе ванадієм, я зайнявся розбиранням всіх наших моделей, щоб випробувати найточнішим чином окремі їх частини і з’ясувати, яка сталь найбільш придатна для кожної з них — тверда, тендітна або еластична. Наскільки мені відомо, ми були першою великою компанією, яка в своїх цілях виробляла наукові дослідження в області сортів стали. В результаті ми вибрали для різних частин автомобіля двадцять два сорти стали. До складу десяти з них входив ванадій, який використовувався всюди, де були потрібні міцність та легкість. Звичайно, є різні сорти ванадієвої сталі. Решта входять до її складу речовини варіюються в залежності від того, чи повинна деталь, для якої вона призначена, піддаватися сильному зношування або бути гнучкою — коротше кажучи, в залежності від вимог.
Наскільки я знаю, до цих експериментів в автомобільному виробництві використовувалося не більше чотирьох сортів стали. Завдяки експериментам з температурою нагрівання нам вдалося зробити сталь ще міцнішою і, відповідно, зменшити вагу машини. У 1910 році французький департамент торгівлі і промисловості вибрав з"єднувальні стійки нашого рульового пристрою в якості об’єкта для порівняння і піддав їх разом з відповідними їй деталями кращого в той час французького автомобіля різним тестам. В результаті з’ясувалося, що наша сталь виявилася міцнішою в кожному конкретному випадку.
Ванадієва сталь дала можливість значно зменшити вагу моєї універсальної машини, все інше я вже продумав. Тепер треба було з’єднати всі разом і подивитися, як деталі впливають на роботу один одного. Адже відмова навіть однієї з них може привести до загибелі людини. Недостатня міцність може спричинити за собою справжню катастрофу. Таким чином, головна проблема, яку мені доводилося вирішувати в роботі над проектом універсального автомобіля, полягала в прагненні зробити всі частини і деталі однаково міцними. Крім того, двигун повинен був бути надійний «до ідіотизму». Це було нелегко, тому що бензиновий двигун по природі своїй механізм дуже чутливий і може легко вийти з ладу. Тому я обрав наступний девіз: «Якщо хто-небудь відмовиться від мого автомобіля, то це моя вина». З того дня, як по вулиці проїхав перший автомобіль, я був впевнений, що він необхідний людям. Ця впевненість найкоротшим шляхом привела мене до однієї мети — створити автомобіль для масового споживача. Всі мої зусилля були спрямовані тоді, та й тепер, на те, щоб розробити один-єдиний автомобіль. З року в рік я намагався вдосконалити його, при цьому постійно знижуючи його вартість.
Універсальна машина повинна була володіти такими якостями:
1. Першокласні матеріали для довгого терміну служби при частому використанні. Ванадієва сталь міцніше всіх, тому з неї зроблені шасі такузов автомобіля.
2. Простота управління — адже споживачі далеко не всі механіки.
3. Досить потужний двигун.
4. Повна надійність, так як автомобіль повинен служити найрізноманітнішим потребам і їздити по хорошим та поганим дорогам.
5. Легкість. В автомобілі Форда на один кубічний дюйм поверхні поршня доводиться тільки 7,95 фунта ваги. З цієї причини він безвідмовно їде по піску, бруду, льоду, снігу, воді, піднімається в гору та долає бездоріжжя.
6. Безпека. Контроль над швидкістю необхідна завжди. Це допоможе запобігти небезпеці і на міських, і на заміських дорогах. З фордовською планетарною передачею може впоратися кожен — як то кажуть, «кожна дитина може керувати «фордом»».
7. Чим важче двигун, тим більше потрібно бензину і масла. Чим легше вага, тим менше витрачається палива на рух. Спочатку невелика вага вважалася недоліком автомобіля Форда, тепер ця думка змінилася.
Моделлю, на яку я нарешті зважився, стала модель «Т». Її відрізняла простота. Автомобіль складався з чотирьох конструктивних вузлів: двигун, кузов, передня і задня осі. Всі ці частини були легко доступні для ремонту або заміни. Я мав намір цілком обмежити наше виробництво моделлю «Т», якби мені вдалося довести її до досконалості. Вже тоді я хотів, хоча через новизню ідеї мало про неї говорив, щоб всі деталі машини здавалися такими простими і дешевими, що весь дорогий ремонт в майстернях не був би потрібен, щоб простіше було б купити нові, ніж ремонтувати старі. Я хотів, щоб запчастини продавалися в будь-який лавці з цвяхами та замками. Моє завдання конструктора полягала в тому, щоб спростити автомобіль до межі — щоб в ньому міг розібратися кожен. Чим простіше продукт, тим легше продовжити йому життя, тим нижче його ціна і тим більше шансів його продати. Залишається викласти технічні деталі, і, може бути, тут як не можна більш доречно зробити огляд різних моделей, так як модель «Т» замикає їх ряд і закладена в ній бізнес-ідея направила моє виробництво в нове русло. У моделі «Т» було вісім попередниць: «А», «В», «С», «F», «N», «R», «S» і «К». «А», «В» і «F» мали горизонтальні двоциліндрові двигуни. В «А» він містився за водійським сидінням, а у всіх інших - спереду під кожухом. Моделі «В», «N», «R» і «S» мали чотирициліндрові вертикальні мотори. «К» була шестициліндрова, «А» мала потужністю 8 кінських сил, «В» — 24 при циліндрі в 4,5 дюйма і робочому ході поршня в 5 дюймів. Найбільшою потужністю, 40 кінських сил, володіла шестициліндрова модель «К». Найбільші циліндри були в моделі «В», найменші — в «N», «R» і «S». Їх діаметр становив 3,75 дюйма, а хід поршня — 3,4 дюйма. Запалювання здійснювалося у всіх за допомогою сухих батарей, за винятком моделі «В», що мала акумуляторні батареї, і «К», що мала і батареї, і електромагнітне запалювання. У сучасній моделі магнето вбудовано і становить частину силового пристрою. Перші чотири моделі мали конічні зубчасті приводи, а останні чотири, так само як і справжня модель, працювали з декількома планшайбнимі передачами. Всі автомобілі були забезпечені планетарної передачею. Модель «А» мала ланцюговий привід; «В» — привід за допомогою вала; дві наступні моделі — знову ланцюговий привід, а всі пізніші — знову привід за допомогою вала. Відстань між осями в моделі «А» дорівнювало 72 дюймам, в досить міцної моделі «В» — 92, в «С» — 78, в «К» — 120, а в інших моделях — 84 дюймів. Відстань від однієї осі до іншої в сучасній моделі становить 100 дюймів. У п’яти перших моделях шини та аксесуари потрібно було купувати окремо. Наступні три моделі продавалися лише частково укомплектованими цими речами. Зараз все це входить в загальну вартість автомобіля. «А» важила 1250 фунтів. Найлегшими виявилися «N» і «R», вони важили по 1050 фунтів, але призначалися головним чином для їзди по місту. Найважчою була шестициліндрова «К», що важила 2000 фунтів, тоді як сучасний автомобіль важить лише 1200 фунтів. У моделі «Т» не було нічого, що не містилося б у зародку в тій чи іншій її попередниці. Всі деталі протестували самим сумлінним чином. Тому успіх її не став випадковістю — він був неминучий, адже цю машину побудували не в один день. Вона містила в собі все, що я хотів вкласти в автомобіль — ідею, майстерність і досвід плюс надійний матеріал, який мені вдалося отримати тут вперше.
Ми випустили модель «Т» до сезону 1908/09 років. Товариству тоді було п’ять років. Спочатку завод займав площу в 0,28 акра. У перший рік у нас працювали 311 чоловік, ми випустили 1780 автомобілів, і тоді у нас була тільки одна філія. У 1908 році заводська площа збільшилася до 2,65 акра, і всі будівлі повністю перейшли в наше володіння. Штат виріс в середньому до 1908 чоловік. Ми збирали до 6181 автомобіля в рік і мали 14 філії. Наш бізнес процвітав. У 1908/09 фінансовому році ми продовжували випускати моделі «R» і «S» —чотирициліндрові малолітражки та родстери, які продавалися по 700-750 доларів і на які існував стабільний попит, поки модель «Т» абсолютно їх не витіснила. Наш оборот дійшов до 10 607 автомобілів — більше, ніж хто-небудь коли-небудь продавав. Автомобіль для заміських подорожей коштував 850 доларів. На такому ж шасі ми збирали міський автомобіль за 1000 доларів, автомобіль для ґрунтових доріг за 825 доларів, купе за 950 доларів і ландоле за 950 доларів.
Той період довів мені, що настав час для нової бізнес-стратегії. Наші торговельні представники до того, як я присвятив їх у свої задуми, зробили з нашого великого обороту висновок, що продажі могли б ще більше збільшитися, якби наш парк моделей став різноманітнішим. Дивно, що як тільки який-небудь продукт починає користуватися постійним попитом, як тут же звідки не візьмись виникає думка, що він продавався б ще краще, якби що-небудь в ньому можна було поміняти. У світі прийнято експериментувати з різними стилями і типами і псувати хорошу річ переробками. Торгові представники наполягали на своїй думці розширити вибір. Вони прислухалися до 5% випадкових покупців, що висловлювали свої особливі побажання, і не звертали уваги на 95%, які купували без всяких затій. Жодна справа не може просуватися, якщо не звертати уваги на недоліки та відгуки з боку. Якщо виявляються промахи, допущені персоналом, слід негайно провести найсуворіше розслідування. Але якщо мова йде про щось зовнішнє, про стилістику, слід спочатку переконатися, чи не занадто все це суб’єктивно. Продавці ж воліють поступатися настрою примхливих покупців, замість того щоб аргументовано пояснити їм, що всі їхні побажання будуть охоче враховані, якщо, звичайно, сам продукт — саме те, що їм потрібно.
І ось в один прекрасний ранок 1909 роки я оголосив без будь-якої підготовки, що ми станемо випускати лише ще одну модель, а саме «Т», і що у всіх машин буде однакове шасі. Я заявив: «Автомобіль може бути будь-якого кольору, якщо цей колір - чорний». Ідея моя не отримала підтримки. Торгові представники, звичайно, не могли зрозуміти всіх переваг, які з’являться в зв’язку з виробництвом однієї-єдиної моделі. Вони вважали, що наш модельний ряд і обсяги виробництва до сих пір були досить хороші і що зниження цін зменшить наш оборот, так як налякає покупців. Всі враження про виробництво автомобілів були в ті часи досить непевними. Автомобіль вважався, як і раніше, предметом розкоші. Виробники самі багато в чому сприяли поширенню цього переконання. Якийсь жартівник винайшов визначення «розважальний екіпаж». Тому будь-яка реклама підкреслювала, перш за все, розважальну сторону справи. Заперечення наших продавців не були позбавлені підстав, особливо коли я заявив наступне: «Я маю намір побудувати автомобіль для масового споживача. Він буде досить великий, щоб у ньому цілком помістилася сім’я, але і досить малий, щоб одна людина могла керувати ним. Він буде зроблений з найкращого матеріалу, побудований першокласними робітниками, і його конструкція стане найпростішої з тих, які тільки можливі в сучасній техніці. Незважаючи на це, ціна виявиться настільки низькою, що будь-який, хто має пристойну платню, зможе його придбати, щоб насолоджуватися зі своєю сім’єю відпочинком на відкритому, чистому повітрі». Багато прочитали цю заяву не без задоволення. Але в загальному і цілому висновок був такий: «Якщо Форд зробить це, через шість місяців йому кришка». Тоді думали, що не може бути хорошого автомобіля за невеликі гроші. Та й взагалі, недоцільно конструювати дешеві автомобілі, тому що купують їх тільки багаті люди.
Обіг в 10 000 автомобілів, досягнутий в 1910 році, переконав мене в тому, що нам потрібен новий завод. У нас вже було одне велике сучасне приміщення на розі Пікет-стріт. Воно анітрохи не поступалося будь-якому автозаводу в Америці, а може навіть і перевершувало їх. Але я бачив, що йому не впоратися з нашими темпами та об’ємами. Тому я купив ділянку в 60 акрів в Хайленд-парку, який в ті часи ще вважався містом. Розміри придбаного мною ділянки та мої плани нового, небаченого заводу породили сильне збентеження. Багато вже задавалися питанням: «Коли ж Форд збанкрутує?» Мало хто знав, скільки разів звучала з тих пір це питання. Ніхто не хотів зрозуміти, що тут працював принцип, а не людина. Принцип настільки простий, що здавався загадковим. У 1909/10 фінансовому році я мав трохи підвищити ціни, щоб покрити витрати на нову ділянку і будівництво. Це слід було зробити неодмінно, що, врешті-решт, пішло покупцеві на користь, а не на шкоду. Те ж саме я проробив і за кілька років до цього для того, щоб побудувати завод в Рівер-Руж. Точніше сказати, я не знизив ціни, як це робив щорічно. Необхідний додатковий капітал довелося б в обох випадках добувати за допомогою позик, які тягарем лягли б на підприємство, і його довелося б потім «розкласти» і на всі випущені автомобілі. Отже, всі моделі подорожчали на 100 доларів, за винятком родстерів, ціна на які піднялася лише на 75 доларів, а також ландоле і автомобілів для міста, які стали коштувати на 150 і 200 доларів більше. Ми продали в цілому 18 664 автомобіля і в 1910-1911 роках, коли з’явилися нові можливості, я знизив ціну на автомобілі для подорожей з 950 до 780 доларів і досяг обороту в 34 528 машин. Це було початком планомірного, безперервного зниження цін, незважаючи на підвищення витрат на матеріали та зростання заробітної плати.
Порівняємо 1908 і 1911 роки. Заводська територія збільшилася з 2,65 до 32 акрів; число службовців в середньому зросла з 1908 до 4110 осіб, а число зібраних автомобілів — з 6000 майже до 45 000. Крім того, слід зазначити, що штат не збільшувався прямо пропорційно виробничої потужності. Здавалося, в одну ніч ми перетворилися на величезну корпорацію. Але як? Всього лише завдяки одному непорушному принципом — розумного і цілеспрямованого використання ресурсів і техніки. Точне дотримання технологічного процесу з самого початку дозволило нашим автомобілям бути дешевшими та якіснішими за інші. Ми підкоряли свою роботу одній ідеї, яка стала життєвим ядром підприємства. Ось вона: інженер винаходить новий досконалий механізм, який задовольняє якусь важливу людську потребу. Винахід отримує підтримку, і люди хочуть їм користуватися. Таким чином, одна людина стає душею цілої компанії. Потім кожен, хто працює з цією людиною, вносить свій внесок у розвиток справи. Ніякої господар не має права стверджувати: «Я створив цю компанію», якщо в цьому йому допомагали тисячі людей. Йому допомагав весь персонал, і тоді компанія належить їм усім.
Так виникло і наше підприємство. Як саме, я детально розповім в наступному розділі. Тим часом компанія Форда завоювала всесвітню популярність. У нас були філії в Англії та Австралії. Наші автомобілі купували на всіх континентах, в Англії ж нас знали так само добре, як і в Америці. Спочатку ввозити автомобілі в Англію було важко — американський велосипед зазнав невдачі на британському ринку. Дві моделі «А» потрапили в Англію в 1903 році. Газети вперто відмовлялися «помічати» їх. Автовиробники теж. Говорили, що вони складаються головним чином з мотузок і дроту і що власники їх повинні вважати себе щасливими, якщо зможуть проїздити на них два тижні! У перший рік покупців знайшли близько дюжини автомобілів, в другій — трохи більше. Що ж стосується надійності тієї «А», я сміливо можу стверджувати, що більшість машин ще й сьогодні, майже через двадцять років, так чи інакше служать своїм англійським власникам. У 1905 році наш представник доставив до Шотландії модель «С» для тест-драйву. У той час у Великобританії заїзди, в яких машини проходили випробування на витривалість, були улюбленим видом гонок. Може бути, вони дійсно ще не підозрювали, що автомобіль — не просте іграшка. Тест-драйв в Шотландії проходив на трасі довжиною 800 англійських миль, на гірському, твердому грунті. «Форд» пройшов її тільки з одного, і то мимовільною зупинкою. Це стало початком експансії «форда» в Англії. У тому ж році в Лондоні з’явилися таксі, яких ставало все більше. Наші автомобілі взяли участь у всіх тест-драйвах і завжди приходили переможцями. Наш представник в Брайтоні влаштував щось на зразок дводенної гонки з перешкодами через Південний Доунс, в якій взяли участь десять «фордів». Всі машини повернулися неушкодженими. В результаті в тому році ми продали 600 автомобілів. У 1911 році Генрі Александер забрався на «Т» на вершину Бен-Невіс 4600 футів висотою. У тому ж році ми відправили в Англію 14 060 автомобілів, які більше не потребували рекламі.
Врешті-решт ми збудували в Манчестері завод.
Перший досвід був негативним. В сталі залишилося занадто мало ванадію. Я просив повторити досвід, і на цей раз він увінчався успіхом. До цього моменту ми змушені були задовольнятися сталлю з опором на розрив від 60 000 до 70 000 фунтів, а з ванадієм це опір підвищилося до 170 000 фунтів. Забезпечивши себе ванадієм, я зайнявся розбиранням всіх наших моделей, щоб випробувати найточнішим чином окремі їх частини і з’ясувати, яка сталь найбільш придатна для кожної з них — тверда, тендітна або еластична. Наскільки мені відомо, ми були першою великою компанією, яка в своїх цілях виробляла наукові дослідження в області сортів стали. В результаті ми вибрали для різних частин автомобіля двадцять два сорти стали. До складу десяти з них входив ванадій, який використовувався всюди, де були потрібні міцність та легкість. Звичайно, є різні сорти ванадієвої сталі. Решта входять до її складу речовини варіюються в залежності від того, чи повинна деталь, для якої вона призначена, піддаватися сильному зношування або бути гнучкою — коротше кажучи, в залежності від вимог.
Наскільки я знаю, до цих експериментів в автомобільному виробництві використовувалося не більше чотирьох сортів стали. Завдяки експериментам з температурою нагрівання нам вдалося зробити сталь ще міцнішою і, відповідно, зменшити вагу машини. У 1910 році французький департамент торгівлі і промисловості вибрав з"єднувальні стійки нашого рульового пристрою в якості об’єкта для порівняння і піддав їх разом з відповідними їй деталями кращого в той час французького автомобіля різним тестам. В результаті з’ясувалося, що наша сталь виявилася міцнішою в кожному конкретному випадку.
Ванадієва сталь дала можливість значно зменшити вагу моєї універсальної машини, все інше я вже продумав. Тепер треба було з’єднати всі разом і подивитися, як деталі впливають на роботу один одного. Адже відмова навіть однієї з них може привести до загибелі людини. Недостатня міцність може спричинити за собою справжню катастрофу. Таким чином, головна проблема, яку мені доводилося вирішувати в роботі над проектом універсального автомобіля, полягала в прагненні зробити всі частини і деталі однаково міцними. Крім того, двигун повинен був бути надійний «до ідіотизму». Це було нелегко, тому що бензиновий двигун по природі своїй механізм дуже чутливий і може легко вийти з ладу. Тому я обрав наступний девіз: «Якщо хто-небудь відмовиться від мого автомобіля, то це моя вина». З того дня, як по вулиці проїхав перший автомобіль, я був впевнений, що він необхідний людям. Ця впевненість найкоротшим шляхом привела мене до однієї мети — створити автомобіль для масового споживача. Всі мої зусилля були спрямовані тоді, та й тепер, на те, щоб розробити один-єдиний автомобіль. З року в рік я намагався вдосконалити його, при цьому постійно знижуючи його вартість.
Універсальна машина повинна була володіти такими якостями:
1. Першокласні матеріали для довгого терміну служби при частому використанні. Ванадієва сталь міцніше всіх, тому з неї зроблені шасі такузов автомобіля.
2. Простота управління — адже споживачі далеко не всі механіки.
3. Досить потужний двигун.
4. Повна надійність, так як автомобіль повинен служити найрізноманітнішим потребам і їздити по хорошим та поганим дорогам.
5. Легкість. В автомобілі Форда на один кубічний дюйм поверхні поршня доводиться тільки 7,95 фунта ваги. З цієї причини він безвідмовно їде по піску, бруду, льоду, снігу, воді, піднімається в гору та долає бездоріжжя.
6. Безпека. Контроль над швидкістю необхідна завжди. Це допоможе запобігти небезпеці і на міських, і на заміських дорогах. З фордовською планетарною передачею може впоратися кожен — як то кажуть, «кожна дитина може керувати «фордом»».
7. Чим важче двигун, тим більше потрібно бензину і масла. Чим легше вага, тим менше витрачається палива на рух. Спочатку невелика вага вважалася недоліком автомобіля Форда, тепер ця думка змінилася.
Моделлю, на яку я нарешті зважився, стала модель «Т». Її відрізняла простота. Автомобіль складався з чотирьох конструктивних вузлів: двигун, кузов, передня і задня осі. Всі ці частини були легко доступні для ремонту або заміни. Я мав намір цілком обмежити наше виробництво моделлю «Т», якби мені вдалося довести її до досконалості. Вже тоді я хотів, хоча через новизню ідеї мало про неї говорив, щоб всі деталі машини здавалися такими простими і дешевими, що весь дорогий ремонт в майстернях не був би потрібен, щоб простіше було б купити нові, ніж ремонтувати старі. Я хотів, щоб запчастини продавалися в будь-який лавці з цвяхами та замками. Моє завдання конструктора полягала в тому, щоб спростити автомобіль до межі — щоб в ньому міг розібратися кожен. Чим простіше продукт, тим легше продовжити йому життя, тим нижче його ціна і тим більше шансів його продати. Залишається викласти технічні деталі, і, може бути, тут як не можна більш доречно зробити огляд різних моделей, так як модель «Т» замикає їх ряд і закладена в ній бізнес-ідея направила моє виробництво в нове русло. У моделі «Т» було вісім попередниць: «А», «В», «С», «F», «N», «R», «S» і «К». «А», «В» і «F» мали горизонтальні двоциліндрові двигуни. В «А» він містився за водійським сидінням, а у всіх інших - спереду під кожухом. Моделі «В», «N», «R» і «S» мали чотирициліндрові вертикальні мотори. «К» була шестициліндрова, «А» мала потужністю 8 кінських сил, «В» — 24 при циліндрі в 4,5 дюйма і робочому ході поршня в 5 дюймів. Найбільшою потужністю, 40 кінських сил, володіла шестициліндрова модель «К». Найбільші циліндри були в моделі «В», найменші — в «N», «R» і «S». Їх діаметр становив 3,75 дюйма, а хід поршня — 3,4 дюйма. Запалювання здійснювалося у всіх за допомогою сухих батарей, за винятком моделі «В», що мала акумуляторні батареї, і «К», що мала і батареї, і електромагнітне запалювання. У сучасній моделі магнето вбудовано і становить частину силового пристрою. Перші чотири моделі мали конічні зубчасті приводи, а останні чотири, так само як і справжня модель, працювали з декількома планшайбнимі передачами. Всі автомобілі були забезпечені планетарної передачею. Модель «А» мала ланцюговий привід; «В» — привід за допомогою вала; дві наступні моделі — знову ланцюговий привід, а всі пізніші — знову привід за допомогою вала. Відстань між осями в моделі «А» дорівнювало 72 дюймам, в досить міцної моделі «В» — 92, в «С» — 78, в «К» — 120, а в інших моделях — 84 дюймів. Відстань від однієї осі до іншої в сучасній моделі становить 100 дюймів. У п’яти перших моделях шини та аксесуари потрібно було купувати окремо. Наступні три моделі продавалися лише частково укомплектованими цими речами. Зараз все це входить в загальну вартість автомобіля. «А» важила 1250 фунтів. Найлегшими виявилися «N» і «R», вони важили по 1050 фунтів, але призначалися головним чином для їзди по місту. Найважчою була шестициліндрова «К», що важила 2000 фунтів, тоді як сучасний автомобіль важить лише 1200 фунтів. У моделі «Т» не було нічого, що не містилося б у зародку в тій чи іншій її попередниці. Всі деталі протестували самим сумлінним чином. Тому успіх її не став випадковістю — він був неминучий, адже цю машину побудували не в один день. Вона містила в собі все, що я хотів вкласти в автомобіль — ідею, майстерність і досвід плюс надійний матеріал, який мені вдалося отримати тут вперше.
Ми випустили модель «Т» до сезону 1908/09 років. Товариству тоді було п’ять років. Спочатку завод займав площу в 0,28 акра. У перший рік у нас працювали 311 чоловік, ми випустили 1780 автомобілів, і тоді у нас була тільки одна філія. У 1908 році заводська площа збільшилася до 2,65 акра, і всі будівлі повністю перейшли в наше володіння. Штат виріс в середньому до 1908 чоловік. Ми збирали до 6181 автомобіля в рік і мали 14 філії. Наш бізнес процвітав. У 1908/09 фінансовому році ми продовжували випускати моделі «R» і «S» —чотирициліндрові малолітражки та родстери, які продавалися по 700-750 доларів і на які існував стабільний попит, поки модель «Т» абсолютно їх не витіснила. Наш оборот дійшов до 10 607 автомобілів — більше, ніж хто-небудь коли-небудь продавав. Автомобіль для заміських подорожей коштував 850 доларів. На такому ж шасі ми збирали міський автомобіль за 1000 доларів, автомобіль для ґрунтових доріг за 825 доларів, купе за 950 доларів і ландоле за 950 доларів.
Той період довів мені, що настав час для нової бізнес-стратегії. Наші торговельні представники до того, як я присвятив їх у свої задуми, зробили з нашого великого обороту висновок, що продажі могли б ще більше збільшитися, якби наш парк моделей став різноманітнішим. Дивно, що як тільки який-небудь продукт починає користуватися постійним попитом, як тут же звідки не візьмись виникає думка, що він продавався б ще краще, якби що-небудь в ньому можна було поміняти. У світі прийнято експериментувати з різними стилями і типами і псувати хорошу річ переробками. Торгові представники наполягали на своїй думці розширити вибір. Вони прислухалися до 5% випадкових покупців, що висловлювали свої особливі побажання, і не звертали уваги на 95%, які купували без всяких затій. Жодна справа не може просуватися, якщо не звертати уваги на недоліки та відгуки з боку. Якщо виявляються промахи, допущені персоналом, слід негайно провести найсуворіше розслідування. Але якщо мова йде про щось зовнішнє, про стилістику, слід спочатку переконатися, чи не занадто все це суб’єктивно. Продавці ж воліють поступатися настрою примхливих покупців, замість того щоб аргументовано пояснити їм, що всі їхні побажання будуть охоче враховані, якщо, звичайно, сам продукт — саме те, що їм потрібно.
І ось в один прекрасний ранок 1909 роки я оголосив без будь-якої підготовки, що ми станемо випускати лише ще одну модель, а саме «Т», і що у всіх машин буде однакове шасі. Я заявив: «Автомобіль може бути будь-якого кольору, якщо цей колір - чорний». Ідея моя не отримала підтримки. Торгові представники, звичайно, не могли зрозуміти всіх переваг, які з’являться в зв’язку з виробництвом однієї-єдиної моделі. Вони вважали, що наш модельний ряд і обсяги виробництва до сих пір були досить хороші і що зниження цін зменшить наш оборот, так як налякає покупців. Всі враження про виробництво автомобілів були в ті часи досить непевними. Автомобіль вважався, як і раніше, предметом розкоші. Виробники самі багато в чому сприяли поширенню цього переконання. Якийсь жартівник винайшов визначення «розважальний екіпаж». Тому будь-яка реклама підкреслювала, перш за все, розважальну сторону справи. Заперечення наших продавців не були позбавлені підстав, особливо коли я заявив наступне: «Я маю намір побудувати автомобіль для масового споживача. Він буде досить великий, щоб у ньому цілком помістилася сім’я, але і досить малий, щоб одна людина могла керувати ним. Він буде зроблений з найкращого матеріалу, побудований першокласними робітниками, і його конструкція стане найпростішої з тих, які тільки можливі в сучасній техніці. Незважаючи на це, ціна виявиться настільки низькою, що будь-який, хто має пристойну платню, зможе його придбати, щоб насолоджуватися зі своєю сім’єю відпочинком на відкритому, чистому повітрі». Багато прочитали цю заяву не без задоволення. Але в загальному і цілому висновок був такий: «Якщо Форд зробить це, через шість місяців йому кришка». Тоді думали, що не може бути хорошого автомобіля за невеликі гроші. Та й взагалі, недоцільно конструювати дешеві автомобілі, тому що купують їх тільки багаті люди.
Обіг в 10 000 автомобілів, досягнутий в 1910 році, переконав мене в тому, що нам потрібен новий завод. У нас вже було одне велике сучасне приміщення на розі Пікет-стріт. Воно анітрохи не поступалося будь-якому автозаводу в Америці, а може навіть і перевершувало їх. Але я бачив, що йому не впоратися з нашими темпами та об’ємами. Тому я купив ділянку в 60 акрів в Хайленд-парку, який в ті часи ще вважався містом. Розміри придбаного мною ділянки та мої плани нового, небаченого заводу породили сильне збентеження. Багато вже задавалися питанням: «Коли ж Форд збанкрутує?» Мало хто знав, скільки разів звучала з тих пір це питання. Ніхто не хотів зрозуміти, що тут працював принцип, а не людина. Принцип настільки простий, що здавався загадковим. У 1909/10 фінансовому році я мав трохи підвищити ціни, щоб покрити витрати на нову ділянку і будівництво. Це слід було зробити неодмінно, що, врешті-решт, пішло покупцеві на користь, а не на шкоду. Те ж саме я проробив і за кілька років до цього для того, щоб побудувати завод в Рівер-Руж. Точніше сказати, я не знизив ціни, як це робив щорічно. Необхідний додатковий капітал довелося б в обох випадках добувати за допомогою позик, які тягарем лягли б на підприємство, і його довелося б потім «розкласти» і на всі випущені автомобілі. Отже, всі моделі подорожчали на 100 доларів, за винятком родстерів, ціна на які піднялася лише на 75 доларів, а також ландоле і автомобілів для міста, які стали коштувати на 150 і 200 доларів більше. Ми продали в цілому 18 664 автомобіля і в 1910-1911 роках, коли з’явилися нові можливості, я знизив ціну на автомобілі для подорожей з 950 до 780 доларів і досяг обороту в 34 528 машин. Це було початком планомірного, безперервного зниження цін, незважаючи на підвищення витрат на матеріали та зростання заробітної плати.
Порівняємо 1908 і 1911 роки. Заводська територія збільшилася з 2,65 до 32 акрів; число службовців в середньому зросла з 1908 до 4110 осіб, а число зібраних автомобілів — з 6000 майже до 45 000. Крім того, слід зазначити, що штат не збільшувався прямо пропорційно виробничої потужності. Здавалося, в одну ніч ми перетворилися на величезну корпорацію. Але як? Всього лише завдяки одному непорушному принципом — розумного і цілеспрямованого використання ресурсів і техніки. Точне дотримання технологічного процесу з самого початку дозволило нашим автомобілям бути дешевшими та якіснішими за інші. Ми підкоряли свою роботу одній ідеї, яка стала життєвим ядром підприємства. Ось вона: інженер винаходить новий досконалий механізм, який задовольняє якусь важливу людську потребу. Винахід отримує підтримку, і люди хочуть їм користуватися. Таким чином, одна людина стає душею цілої компанії. Потім кожен, хто працює з цією людиною, вносить свій внесок у розвиток справи. Ніякої господар не має права стверджувати: «Я створив цю компанію», якщо в цьому йому допомагали тисячі людей. Йому допомагав весь персонал, і тоді компанія належить їм усім.
Так виникло і наше підприємство. Як саме, я детально розповім в наступному розділі. Тим часом компанія Форда завоювала всесвітню популярність. У нас були філії в Англії та Австралії. Наші автомобілі купували на всіх континентах, в Англії ж нас знали так само добре, як і в Америці. Спочатку ввозити автомобілі в Англію було важко — американський велосипед зазнав невдачі на британському ринку. Дві моделі «А» потрапили в Англію в 1903 році. Газети вперто відмовлялися «помічати» їх. Автовиробники теж. Говорили, що вони складаються головним чином з мотузок і дроту і що власники їх повинні вважати себе щасливими, якщо зможуть проїздити на них два тижні! У перший рік покупців знайшли близько дюжини автомобілів, в другій — трохи більше. Що ж стосується надійності тієї «А», я сміливо можу стверджувати, що більшість машин ще й сьогодні, майже через двадцять років, так чи інакше служать своїм англійським власникам. У 1905 році наш представник доставив до Шотландії модель «С» для тест-драйву. У той час у Великобританії заїзди, в яких машини проходили випробування на витривалість, були улюбленим видом гонок. Може бути, вони дійсно ще не підозрювали, що автомобіль — не просте іграшка. Тест-драйв в Шотландії проходив на трасі довжиною 800 англійських миль, на гірському, твердому грунті. «Форд» пройшов її тільки з одного, і то мимовільною зупинкою. Це стало початком експансії «форда» в Англії. У тому ж році в Лондоні з’явилися таксі, яких ставало все більше. Наші автомобілі взяли участь у всіх тест-драйвах і завжди приходили переможцями. Наш представник в Брайтоні влаштував щось на зразок дводенної гонки з перешкодами через Південний Доунс, в якій взяли участь десять «фордів». Всі машини повернулися неушкодженими. В результаті в тому році ми продали 600 автомобілів. У 1911 році Генрі Александер забрався на «Т» на вершину Бен-Невіс 4600 футів висотою. У тому ж році ми відправили в Англію 14 060 автомобілів, які більше не потребували рекламі.
Врешті-решт ми збудували в Манчестері завод.
